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Eine neue Idee von General Motors könnte das Laden von Elektroautos grundlegend verändern: Statt einzelner Säulen verteilt ein System die Leistung auf mehrere Fahrzeuge gleichzeitig. Das verspricht weniger Wartezeit und effizientere Nutzung bestehender Infrastruktur.
Automobilhersteller General Motors hat ein Patent für eine neuartige Ladeinfrastruktur erarbeitet. Es wurde bereits 2024 eingereicht und im Februar 2026 veröffentlicht. Der Ansatz verteilt Strom wie eine Mehrfachsteckdose und soll die Kapazität bestehender Ladeparks erhöhen.
Das Hauptziel ist es, überlastete Standorte durch eine effiziente Energieverteilung zu entzerren. Da Ladeparks trotz wachsender Infrastruktur oft an ihre Grenzen stoßen, könnte der Entwurf einen technischen Lösungsansatz bieten. Bei dem Konzept verteilt ein zentraler Gleichstrom-Schnelllader (DC) die verfügbare Leistung auf mehrere Module.
Diese Low-Power Access Points (LPAP) dienen als zusätzliche Anschlüsse für die Elektroautos. Durch den modularen Aufbau laden mehrere Fahrzeuge zeitgleich an einer einzigen Basisstation. Das System setzt gezielt auf die Technologie der DC-Schnelllader und könnte Engpässe an Autobahnen beseitigen.
Die Vernetzung zwischen dem Hauptlader und den Modulen basiert auf einer speziellen Reihenschaltung. Techniker bezeichnen die Methode als Daisy Chain. An jedem dieser zusätzlichen Module dockt ein Elektroauto an, wodurch die Hardware eine optimale Auslastung erreicht. Anstatt eines isolierten Ladepunkts entsteht ein Netzwerk aus mehreren Zugriffspunkten.
Die Besonderheit bildet die Kommunikation zwischen den Modulen und den angeschlossenen Fahrzeugen. Das System analysiert kontinuierlich:
Auf Basis dieser Daten entscheidet das System in Echtzeit über die Zuteilung der Ladeleistung. Die Energie soll genau dorthin fließen, wo der Bedarf am höchsten ist.
Die Module analysieren die Bedürfnisse aller verbundenen Fahrzeuge und passen die Stromabgabe dynamisch an. Das System berücksichtigt dabei unterschiedliche Batterietechnologien und Spannungsniveaus der Fahrzeuge.
Es steuert die Energieflüsse, um Überlastungen zu verhindern und die Ladezeit zu optimieren. Dieser intelligente Prozess verwandelt eine einfache Säule in einen vernetzten Knotenpunkt.
In der Praxis bedeutet das, dass die verfügbare Gesamtleistung nicht mehr starr an einen einzelnen Nutzer gebunden bleibt. Ein einzelnes Fahrzeug blockiert den Schnelllader somit nicht mehr exklusiv, da die Steuerung eine ganze Gruppe parallel bedient.
Damit will GM potenziell mehr Ladevorgänge in der gleichen Zeit als mit herkömmlichen Systemen abwickeln. Das System arbeitet Fahrzeuge im Team ab, statt sie nacheinander in eine Warteschlange zu schicken.
Für Nutzer verspricht diese Technologie eine spürbare Verbesserung des Komforts auf Reisen. Mehrere Fahrzeuge könnten sich sofort anschließen, sobald sie am Standort eintreffen, ohne auf einen freien Punkt zu warten. Das Ausharren in einer Warteschlange würde durch die höhere Anzahl an physischen Anschlüssen entfallen. Die Zeit am Ladepark ließe sich so wesentlich effizienter nutzen.
Die Priorisierungsfunktion würde besonders Fahrern mit einem sehr niedrigen Akkustand helfen. Außerdem könnte das System ein fast leeres Fahrzeug bevorzugen, damit dieses schnell eine Basisreichweite für die Weiterfahrt erhält. Währenddessen würden andere Autos mit höherem Füllstand parallel mit einer reduzierten Leistung weiter aufladen. Am Ende zählt für Autofahrer die tatsächliche Zeitersparnis und nicht nur die maximale Ladeleistung auf dem Papier.
Eine aktuelle Umfrage unter 2.341 Teilnehmern zeigt, wie vielfältig die Ladegewohnheiten der E-Auto-Besitzer sind. Während ein Teil der Befragten noch auf die Haushaltssteckdose setzt, nutzen viele bereits eine eigene Wallbox. Öffentliche Ladesäulen spielen ebenfalls eine zentrale Rolle im Alltag der Fahrer. Interessanterweise gaben einige Teilnehmer an, noch kein Elektroauto zu besitzen.
Das Prinzip der Leistungsverteilung existiert in der Branche bereits für das Laden mit Wechselstrom (AC). Ein Beispiel liefert das Münchner Unternehmen ChargeX, das die Energie eines Anschlusses modular verteilt. Diese Lösungen zielen primär auf Standorte wie Firmenparkplätze oder Wohnanlagen mit geringeren Leistungen ab. Dort steht das Laden über längere Zeiträume mit elf oder 22 Kilowatt im Fokus.
Das Patent von General Motors konzentriert sich hingegen auf das Schnellladen mit deutlich höheren Leistungen. Laut der Patentschrift setzt das System dort an, wo heute die meisten Engpässe entstehen: an Schnellladeparks entlang der Autobahnen.
Hier ist eine hohe Energieabgabe in kurzer Zeit entscheidend, um den Verkehrsfluss stabil zu halten. Eine Verteilung der DC-Leistung stellt somit eine konsequente Weiterentwicklung für den Fernverkehr dar. Bisher liegt diese Entwicklung ausschließlich als theoretische Darstellung in einer Patentschrift vor. Ob und wann ein solches System die Marktreife für eine Serienproduktion erreicht, bleibt derzeit völlig offen.
Die tatsächlichen Vorteile für die künftige Mobilität hängen zwingend davon ab, ob General Motors das System jemals in die Realität umsetzt. Der Trend entwickelt sich jedoch weg von der Suche nach der stärksten Einzelsäule hin zur intelligenten Verteilung der vorhandenen Leistung.
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