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Autos werden seit Jahren immer größer, schwerer und teurer. Citroën will künftig den umgekehrten Weg einschlagen. Auf dem Pariser Autosalon 2026 zeigte das Unternehmen mit dem 2CV Concept einen Ausblick auf eine E-Ente, die 2028 als Serienmodell vorgestellt werden soll. Der Ansatz ist erfrischend. Ob daraus mehr als Automobilromantik wird, entscheiden letztlich aber nicht Designskizzen, sondern Gewicht, Reichweite und der Preis. Eine kommentierende Analyse.

2CV: Citroën will Ente als Elektroauto zurückbringen

• Der französische Autoklassiker Citroën 2CV wird in Deutschland als Anspielung auf das Design liebevoll auch „Ente” genannt. Kaum ein anderes Fahrzeug steht so sehr für eine unkomplizierte Mobilität und Individualität. Allenfalls der VW Käfer genießt einen vergleichbaren Kultstatus. Nun will Citroën dem Geist der historischen Ente neues Leben einhauchen – und zwar als Elektroauto. Auf der Bühne des Pariser Autosalons 2026 präsentierte der Autobauer mit dem 2CV Concept einen Ausblick auf ein E-Serienmodell, das voraussichtlich 2028 vorgestellt wird.
• Citroën zufolge ist das Ziel nicht, den historischen 2CV eins zu eins in die Gegenwart zu übertragen. Die Entwickler wollen vielmehr jene Eigenschaften neu interpretieren, die den Erfolg der Original-Ente ausgemacht haben. Will heißen: Einfachheit, Erschwinglichkeit, Vielseitigkeit und eine gewisse Leichtigkeit. Der historische 2CV wurde 1948 vorgestellt und entstand ursprünglich als pragmatisches Alltagsfahrzeug für die breite Masse. Das neue Konzeptfahrzeug soll veranschaulichen, dass (E-)Autos nicht zwangsläufig groß, schwer und teuer sein müssen.
• Mit einer Länge von gerade einmal 3,76 Metern ist das Konzeptfahrzeug der E-Ente sogar kürzer als ihr historisches Vorbild. Damit wäre der elektrische 2CV auch kleiner als der ID.Polo von VW und der Citroën C3, die als E-Kleinstwagen gelten. Übrigens: Auch Hersteller wie Volkswagen (ID.Buzz), Renault (R4 und R5) sowie Fiat (Panda) setzen bei neuen Stromern auf einen gewissen Kultstatus. Der Unterschied: Die neue E-Ente soll nicht mal eine Tonne wiegen. Beim Konzeptfahrzeug wurden Karosserieelemente, Stoßdämpfer und andere Elemente so gestaltet, dass sie sich einfacher produzieren und reparieren lassen.

Citroën bricht mit Automobil-Größenwahn

Ein Elektroauto, das keine Tonne wiegen und 2028 für rund 15.000 Euro auf den Markt kommen soll? Mit diesem Versprechen wagt Citroën sowohl eine Kampfansage als auch einen Gegenentwurf zum aktuellen Automobil-Größenwahn. Zum Vergleich: Die kleinsten und günstigsten Stromer wie von Dacia, Renault oder VW wiegen 200 bis 500 Kilogramm mehr. Der Enten-Ansatz ist vor diesem Hintergrund erfrischend, könnte aber auch ein Marketing-Stunt sein. Denn so charmant die Idee ist, so wenig lässt sich bislang beurteilen, ob die Neuauflage tatsächlich hält, was ihre historische Namensgeberin verspricht.

Immerhin ist ein solches Leichtgewicht technisch durchaus realistisch. Weniger Masse ermöglicht eine kleinere Batterie, senkt die Kosten und reduziert den Energiebedarf. Der Haken: Auch die Reichweite dürfte darunter leiden. Je nach Akkugröße und Verbrauch könnten etwa 100 bis 200 Kilometer drin sein. Für viele Alltagsfahrten wäre das absolut ausreichend; für regelmäßige Langstrecken nicht. Die durchschnittliche Pendlerstrecke in Deutschland liegt derweil bei rund 18 Kilometern. Nicht jeder braucht also einen rollenden Batteriespeicher für die Fahrt zum Bäcker oder zur Arbeit.

Entscheidend wird aber sein, ob Citroën die E-Einfachheit nicht nur als Designidee, sondern als Konstruktionsprinzip ernst nimmt. Leicht reparierbare Bauteile und eine überschaubare Technik wären zwar ein echter Fortschritt gegenüber Autos, bei denen schon ein kleiner Schaden zum kostspieligen Werkstattbesuch wird. Die Vergangenheit darf aber auch nicht zu einem Freifahrtschein für technische Kompromisse werden. Oder: Die neue E-Ente darf durchaus schrullig sein, muss aber auch in der Praxis überzeugen.

Stimmen

• Citroën-Chef Xavier Chardon in einem Statement zur neuen E-Ente: „Den 2CV neu zu erfinden bedeutet nicht, ein Auto der Vergangenheit zu kopieren. Es bedeutet, die Eigenschaften neu zu interpretieren, die ihn einst einzigartig gemacht haben: seine Einfachheit, seine Zugänglichkeit und die Freiheit, die er seinen Nutzern schenkte. Mit dem 2CV Concept übertragen wir diesen Geist in die Gegenwart, um Elektromobilität einfacher, menschlicher und begehrenswerter zu machen. (…) Die Idee dahinter ist jedoch dieselbe geblieben: das Leben mit Citroën schöner zu machen.”
• Auto-Nerd, Historiker und Motor1-Chefredakteur Roland Hildebrandt lässt seiner Euphorie in einem LinkedIn-Beitrag freien Lauf: „Grenzenlose Begeisterung in unserer Redaktion für die Neo-Ente. (…) Das Zielgewicht liegt bei rund einer Tonne. Weniger Masse bedeutet eine kleinere und kostengünstigere Batterie, eine auf den Alltag zugeschnittene Reichweite und niedrige Betriebskosten. (…). Ich bin gespannt, was in der Serie übrig bleiben wird. Hoffentlich viel. Motto: Ente gut, alles gut.”
• CarExpert-Journalist Max Davies hat gemischte Gefühle: „Meiner Meinung nach wird dem 2CV mit der Bezeichnung Konzeptfahrzeug wirklich nicht gerecht; ich halte ihn eher für ein abstraktes Kunstwerk oder vielleicht sogar für etwas, das in einer satirischen Rubrik über Fahrzeugumbauten in der alten Top Gear-Sendung hätte vorkommen können. (…) Der Innenraum des neuen Modells ist so chaotisch, dass er fast schon überreizend wirkt, und doch kann ich nicht anders, als mich auf eine irgendwie schräge Art davon angezogen zu fühlen. Gut gemacht, Citroën.”

Ist die E-Ente alltagstauglich?

Noch ist die E-Ente ein reines Konzeptfahrzeug und damit allenfalls ein watschelndes Versprechen auf vier Rädern. Denn bis zur Serienversion kann sich noch vieles ändern. Darunter: Gewicht, Design, Ausstattung und nicht zuletzt der Preis. Citroën will die elektrische Ente zwar 2028 vorstellen, in Europa produzieren lassen und rund 15.000 Euro als Einstiegspreis anpeilen. Ob die Rechnung aufgeht, hängt aber davon ab, ob und wie sich die Idee in der Realität umsetzen lässt.

Indes: Dass Citroën auf ein kleines E-Auto setzt, ist angesichts des Branchentrends zu immer größeren, schwereren und teureren Autos fast schon wohltuend. Denn die elektrische Enten-Neuinterpretation könnte eine Marktlücke schließen. Vorausgesetzt, sie bleibt auch für Menschen erschwinglich, die kein Eigenheim mit Wallbox besitzen. Aktueller Wermutstropfen: Zu Batterie, Leistung und Reichweite schweigt der Hersteller bislang. Ein Langstreckenauto darf niemand erwarten; wichtiger wäre aber ohnehin, dass die E-Ente im Alltag überzeugt.

Frühestens 2028 wird sich zeigen, ob Citroën aus seiner nostalgischen Idee ein überzeugendes Serienauto machen kann oder lediglich ein hübsches Stück Automobilromantik auf vier Räder stellt. Vor allem bei der Reichweite dürfte der Spagat zwischen einem niedrigen Gewicht, einem günstigen Preis und der Alltagstauglichkeit anspruchsvoll werden. Gelingt er, könnte die E-Ente daran erinnern, dass Fortschritt nicht zwangsläufig immer mehr von allem bedeuten muss. Manchmal wäre weniger tatsächlich mehr – sofern am Ende nicht ausgerechnet an den entscheidenden Stellen gespart wurde.

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Volkswagen prüft die Verwendung einer mit dem chinesischen Part­ner Xpeng entwickelten Software-Plattform bei seinen Fahr­zeugen für Märkte außerhalb Chinas. Die sogenannte China Electronic Architecture könnte bald auch in deutschen Autos laufen. (Weiter lesen)

Ein Tesla Cybertruck darf mit polnischer Zulassung zwar vorüber­gehend auf deutschen Straßen fahren, doch für einen schwedischen Fahrer endete die Tour auf der A99. Ein Pkw-Führerschein reicht für das Gefährt mit 4200 Kilogramm zulässiger Gesamtmasse nicht aus. (Weiter lesen)

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Vom ölverschmierten Laster zum hochkomplexen Computer auf Rädern: Die Nutzfahrzeug-Branche befindet sich derzeit mitten im digitalen Wandel. Branchenriesen wie Bosch, ZF oder Knorr-Bremse kämpfen um die Systemhoheit beim Lkw der Zukunft. Gleichzeitig bringen autonomes Fahren und neue Software-Architekturen weiteren Schwung in die weltweite Logistik.

Schwungräder und ölverschmierte Mechanik gehörten in der Vergangenheit zum Alltag in der Truck-Branche. Doch neue Ansätze verdeutlichen inzwischen, wie stark sich die Nutzfahrzeug-Branche im Wandel befindet. Aus den klassischen Lastwagen werden künftig zunehmend hochkomplexe Computer auf Rädern. Geht es nach den derzeitigen Trends, dann übernimmt ein zentrales digitales Gehirn die Steuerung der gesamten Elektronikarchitektur. Das zwingt etablierte Branchenriesen wie Bosch, ZF, Aumovio und Knorr-Bremse zu einer grundsätzlichen Neuausrichtung.

Vor allem Bosch steckt sich hohe Ziele. Der Zulieferer erzielte im Jahr 2025 einen Gesamtumsatz von rund 91 Milliarden Euro. Davon entfielen etwa 56 Milliarden Euro auf den Unternehmensbereich Mobility. Doch damit nicht genug. Bis Mitte der 2030er-Jahre plant der Konzern, den Umsatz mit Technik für schwere Nutzfahrzeuge von aktuell über vier Milliarden Euro auf mehr als acht Milliarden Euro zu verdoppeln. Dahinter stehen optimistische Zahlen. Denn die weltweite Produktion schwerer Lkw soll von rund 3,3 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2026 auf etwa vier Millionen Mitte des nächsten Jahrzehnts klettern.

Software-Macht und der Wandel auf den Straßen

Der Wandel betrifft dabei längst nicht mehr nur die versteckten Steuerungselemente in den Fahrzeugen. Dieses Jahr wird in Europa bereits jeder dritte neu zugelassene batterieelektrische Lkw mit einem Elektromotor und Inverter von Bosch angetrieben. Bis 2030 könnte weltweit sogar jeder vierte und bis 2035 gar jeder zweite neue schwere Lkw mit Batterie oder Brennstoffzelle rollen. Dass der Markt international stark wächst, zeigt auch der Vorstoß von Tesla. Der hauseigene Semi-Truck bietet laut eigenen Angaben bei 40 Tonnen Gesamtgewicht bis zu 550 Kilometer Reichweite. Am Megacharger lädt dieser dann innerhalb von 30 Minuten rund 60 Prozent der Reichweite wieder auf.

Um bei der starken Konkurrenz nicht Marktanteile zu verlieren, wählen die Konzerne teils unterschiedliche Pfade. Bosch sichert sich etwa breiter ab und fokussiert sich auf Technologieoffenheit. Neben Akkus und Brennstoffzellen setzt das Unternehmen auch auf Wasserstoffverbrenner und Euro-7-Diesel. Das soll vorrangig dazu dienen, regionale Tempounterschiede abzufedern. Die Konkurrenz von ZF setzt hingegen auf eine schrittweise Modernisierung bestehender Fahrzeugstrukturen. Das verhindert teure Fehlinvestitionen bei langlebigen Nutzfahrzeugen.

Lkw der Zukunft als Antwort auf den Fahrermangel

Ein großer Treiber hinter den Softwareplänen ist der akute Mangel an Fahrpersonal in der Logistik. Autonomes Fahren nach Level 4 entwickelt sich zur Schlüsseltechnologie, um den stetig wachsenden Güterverkehr künftig überhaupt aufrechterhalten zu können. Damit fahrerlose Lkw sicher über die nationalen und internationalen Autobahnen und Landstraßen rollen können, setzen die Ingenieure auf eingebaute Sicherheitsnetze.

Gleichzeitig verlagert sich die Wertschöpfung immer weiter in den digitalen Raum. Over-the-Air-Updates erlauben es Herstellern, kritische Updates ohne Werkstattbesuche auszuliefern. Eine durch Algorithmen unterstützte, vorausschauende Wartung soll Verschleiß frühzeitig erkennen und so die Gesamtkosten senken.

Doch es gibt auch Probleme. Die globale Fahrzeugproduktion steht in diesem Jahr allgemein unter Druck. Außerdem gibt es je nach Region unterschiedliche Herangehensweisen. In China setzt der Markt etwa bereits immer mehr auf Elektro-Lkw, während in Nordamerika wahrscheinlich der klassische Diesel noch etwas in Mode bleiben wird. Speditionen benötigen also einen Lkw der Zukunft, der sich je nach Region optimal einsetzen lässt.

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Eine neue Batterie-Technik könnte die Lebensdauer von E-Auto-Akkus um bis zu 20 Prozent verlängern. Gleichzeitig könnten so die Kosten für Fahrzeughalter sinken. Forscher haben eine Lösung entwickelt, die ein bekanntes Problem heutiger Batterien entschärfen soll.

Die Lebensdauer von E-Auto-Akkus ist für viele Fahrzeughalter ein entscheidender Faktor. Denn mit zunehmendem Alter verlieren die Batteriezellen an Kapazität und Leistungsfähigkeit, wodurch die Reichweite des Fahrzeugs sinken kann.

Besonders problematisch ist dabei, dass nicht alle Zellen gleich schnell altern. Aber schon wenige schwache Zellen können die nutzbare Kapazität des gesamten Akkupacks begrenzen, obwohl viele der übrigen Zellen noch leistungsfähig sind.

Forscher der schwedischen Chalmers University of Technology haben eine neue Batteriearchitektur entwickelt, die genau dieses Problem lösen könnte. Sie soll verhindern, dass einzelne schwache Zellen die Leistungsfähigkeit des gesamten Akkupacks beeinträchtigen.

So könnten E-Auto-Akkus eine über 20 Prozent längere Lebensdauer erreichen

Ein E-Auto-Akku besteht aus vielen miteinander verbundenen Batteriezellen. Diese sind allerdings nicht identisch, da es bereits bei der Herstellung zu Unterschieden kommen kann.

Mit zunehmender Nutzung und Alterung der Zellen verstärken sich diese Unterschiede, weshalb einige Zellen schneller an Leistung verlieren als andere. Das wiederum hat Einfluss auf die Gesamtleistung des E-Auto-Akkus.

In herkömmlichen Akkupacks sind die Zellen in einer festen Konfiguration miteinander verbunden. „Alle Zellen müssen sich im Tempo der langsamsten Zelle bewegen und anhalten, sobald diese anhält, unabhängig davon, wie viel Energie die anderen noch haben“, erklärt Doktorand Albert Škegro von der Chalmers University of Technology.

Die Forscher haben nun aber eine Art der Batteriearchitektur untersucht, bei der „die Batterie die problematische Zelle umgehen und die verbleibenden Zellen weiter nutzen“ kann. Mithilfe dieser Technik könnten E-Auto-Akkus unter bestimmten Bedingungen deutlich länger genutzt werden als bisher.

Forscher entwickeln rekonfigurierbare Akkupacks

In ihrer Studie, die in Nature Communications veröffentlicht wurde, zeigen die Forscher um Škegro, wie rekonfigurierbare Akkupacks die Problematik herkömmlicher E-Auto-Akkus lösen können. Denn ein rekonfigurierbares Pack kann die Verbindungen zwischen seinen Zellen verändern.

Zellen, die die Leistung des Akkus begrenzen, können dabei mithilfe von Schaltern und Steuerungssystemen isoliert werden. Dies ermöglicht die Nutzung eines großen Teils der verbleibenden Batteriekapazität.

Den Berechnungen der Forscher zufolge könnte die neue Batteriearchitektur die Lebensdauer von E-Auto-Akkus um mehr als 20 Prozent verlängern. Allerdings handelt es sich dabei um einen theoretischen Maximalwert. Das Modell setzt voraus, dass jede Batteriezelle einzeln und optimal gesteuert werden kann – was bei heutigen kommerziellen Systemen noch nicht der Fall ist.

Anhand eines beispielhaften E-Autos mit einer 80-kWh-Batterie und einer jährlichen Fahrleistung von 12.000 Kilometern konnten die Forscher den praktischen Nutzen berechnen. Demnach könnte die neue Batteriearchitektur einen notwendigen Akkuwechsel um rund 14 Monate hinauszögern.

Gleichzeitig würde die Batterie weniger verschleißen und dadurch beim Ausbau aus dem Fahrzeug einen höheren Restwert besitzen. „Für einen privaten Besitzer eines Elektrofahrzeugs könnte dies bedeuten, den Batteriewechsel hinauszuzögern. Für einen Fuhrpark mit Hunderten von Akkus kann die Verschiebung dieser Kosten um ein Jahr erhebliche Einsparungen bedeuten“, so Škegro.

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Elektroautos zeigen auch bei hohen Laufleistungen eine überraschend starke Haltbarkeit. Im direkten TÜV-Vergleich schneiden sie in wichtigen Punkten besser ab als vergleichbare Verbrenner. Gängige Vorurteile zur Lebensdauer von E-Autos könnten damit als überholt gelten.

Elektroautos mit hoher Laufleistung kämpfen noch immer mit Vorurteilen. Viele Käufer befürchten, dass vor allem die Batterie nach einigen Jahren deutlich an Leistung verliert und ältere Stromer dadurch schneller zur Kostenfalle werden als vergleichbare Verbrenner.

Doch eine aktuelle Analyse zeichnet ein anderes Bild. Die British Vehicle Rental & Leasing Association (BVRLA), der britische Branchenverband für Unternehmen der Fahrzeugvermietung, des Leasings und des Flottenmanagements, hat 47,4 Millionen TÜV-Prüfungen untersucht. Demnach ist bei Elektroautos die Wahrscheinlichkeit eines Nichtbestehens mit zunehmender Laufleistung deutlich geringer als bei vergleichbaren Benzinern.

Analyse: E-Autos halten dem TÜV länger Stand

Für ihre Untersuchung hat die BVRLA Daten von 47,4 Millionen MOT-Prüfdaten der britischen Zulassungs- und Prüfbehörde ausgewertet. Der MOT ist die britische Entsprechung zur deutschen Hauptuntersuchung beim TÜV und gibt Aufschluss darüber, in welchem technischen Zustand Fahrzeuge nach mehreren Jahren und hohen Laufleistungen sind.

Demnach fallen Elektroautos mit einer Laufleistung von 90.000 bis 120.000 Meilen bei der Hauptuntersuchung etwa 25 Prozent seltener durch als gleich alte Benziner mit ähnlicher Laufleistung. Ab einer Laufleistung von 120.000 Meilen fallen lediglich 16 Prozent der E-Autos durch, bei Benzinern sind es 23,5 Prozent.

Bei geringen Laufleistungen hingegen unterscheiden sich Elektroautos und Benziner kaum. Bei einer Laufleistung zwischen 20.000 und 40.000 Meilen fielen 12,0 Prozent der E-Autos durch die Prüfung, verglichen mit 11,7 Prozent bei den Benzinern.

Besonders auffällig sei bei der Untersuchung gewesen, dass sich die Ausfallraten von Elektroautos ab rund 60.000 Meilen, also etwa 97.000 Kilometern, bei rund 16 Prozent stabilisieren. Mit weiter steigender Laufleistung nimmt die Wahrscheinlichkeit eines MOT-Mangels also nicht mehr im gleichen Maße zu.

Die Laufleistung ist beim Gebrauchtwagenkauf stets eines der ersten Kriterien, auf die Käufer achten“, erklärt BVRLA-Geschäftsführer Toby Poston. Dabei könne „das Überschreiten der Marke von 60.000 oder 70.000 Meilen die Wahrnehmung eines Fahrzeugs stark beeinflussen“. Die Untersuchung zeige jedoch, dass es bei Elektrofahrzeugen ein Umdenken geben müsse.

Bei der MOT-Prüfung werde allerdings nicht untersucht, in welchem Zustand sich die Batterie des E-Autos befindet. Vor einem Gebrauchtkauf sollte also nicht nur die bei der MOT-Prüfung untersuchte mechanische Verkehrstauglichkeit betrachtet, sondern auch Informationen zum Batteriezustand eingeholt werden.

Ältere E-Autos bleiben länger auf den Straßen

Die Forscher haben auch untersucht, ob ältere Elektroautos früher von britischen Straßen verschwinden als Benziner. Das ist jedoch nicht der Fall. Denn bei einem Fahrzeugalter von 15 Jahren erschienen noch immer 94,6 Prozent der E-Autos erneut zur Prüfung, bei Benziner waren es nur 88,1 Prozent.

Rechnerisch scheiden also 5,4 Prozent der E-Autos vor einem Fahrzeugalter von 15 Jahren aus dem Straßenverkehr aus. Bei Benzinern sind es hingegen 11,9 Prozent.

Zusätzlich legen Elektroautos im Schnitt mehr Wegstrecke zurück. Demnach fahren E-Autos im Alter von 12 Jahren beispielsweise im Median rund 4.920 Meilen pro Jahr, verglichen mit 4.410 Meilen bei Benzinfahrzeugen. Die Langlebigkeit lasse sich also auch nicht damit erklären, dass ältere Elektroautos zu Zweitwagen mit geringer Fahrleistung werden.

Doch nicht in allen Punkten sind E-Autos den Benzinern überlegen. Laut der Untersuchung schnitten Elektroautos insbesondere bei den Reifen schlechter ab. E-Autos verzeichneten etwa 1,8-mal so viele Reifendefekte wie Benziner. Allerdings sei dies vor allem ein Problem früher E-Auto-Modelle, die auf Plattformen für Verbrennungsmotoren basierten.

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Der Beitrag 1 Milliarde für E-Lkw – und die Bahn bleibt im Dieselzeitalter erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Rund eine Milliarde Euro will der Bund in den Aufbau eines Schnellladenetzes für Elektro-Lkw an Autobahnen investieren. Schön und gut, doch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schlägt Alarm. Denn nur 62,5 Prozent aller Bundesschienen in Deutschland sind elektrifiziert. Für den Ausbau stehen nur 29 Millionen Euro zur Verfügung. Wenn der Güterverkehr grün werden soll, darf der Fokus nicht nur auf der Straße liegen. Eine kommentierende Analyse.

Wie viel Geld fließt in Lkw-Ladesäulen und wie viel in die Schiene?

• Im Rahmen der Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation in Hannover gab Bundesverkehrsminister Steffen Bilger gemeinsam mit Vertretern der Autoindustrie und des Transportgewerbes den Beginn des geplanten Baus eines Schnellladenetzes für Elektro-Lkw bekannt. An rund 350 Standorten entlang deutscher Autobahnen sollen circa 4.200 Ladepunkte entstehen – etwa 1.800 mit dem schnellen Megawatt-Laden. Zunächst einmal werden 124 nicht bewirtschaftete Rastplätze bestückt. Anschließend sollen rund 225 Raststätten mit Tankstellen und/oder Gastronomie folgen. Für dieses Unterfangen will der Bund rund eine Milliarde Euro lockermachen.
• Allerdings hat die auf den ersten Blick funkelnde Medaille eine zweite Seite. Laut DUH fehlt beim Ausbau des elektrifizierten Schienennetzes das Geld, das für die Autobahn offenbar vorhanden ist. Nur 62,5 Prozent aller Schienenwege des Bundes laufen mit Strom, auf dem Rest des Netzes fahren auch heute noch Dieselzüge. Es gibt Investitionen, doch für das Programm „Elektrische Güterbahn“ sind lediglich 29 Millionen Euro eingeplant. Das reicht laut der DUH gerade einmal für 20,7 Kilometer Oberleitung. Insgesamt stehen im Haushalt 2027 etwa 3,4 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau von Fernstraßen einem Invest von rund 2,5 Milliarden Euro für das Schienennetz gegenüber.
• Die DUH fordert 100 Prozent Elektromobilität auf der Schiene bis 2035. Und auch die Politik setzte sich in der Vergangenheit immer wieder Ziele, die jedoch nie eingehalten wurden oder kaum noch erreicht werden können. Rund 600 Kilometer Oberleitung wären laut Allianz pro Schiene und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) jährlich notwendig. Im letzten Jahrzehnt kamen im Schnitt jedoch nur circa 80 Kilometer hinzu. Immerhin: 90 Prozent des Bahnverkehrs läuft bereits elektrisch, da die viel befahrenen Strecken in der Regel eine Oberleitung haben. Schlecht sieht es hingegen in Grenzregionen aus. Lediglich 28 von 57 Grenzübergänge sind elektrifiziert. Und gerade hier sind viele internationale Güterzüge unterwegs.

Warum Straße und Schiene so ungleich finanziert werden

Auf der einen Seite eine Milliarde Euro für Ladesäulen an der Autobahn, auf der anderen Seite 29 Millionen Euro für Schienenoberleitungen. Diese Gegenüberstellung sagt viel über die Prioritäten der Politik aus, auch wenn der Vergleich nicht ganz fair ist – zum Beispiel fließen weitere Gelder in die Sanierung des bestehenden Schienennetzes.

Trotzdem wird man den Eindruck nicht los, dass für Straßenprojekte der Bundesgeldbeutel deutlich lockerer sitzt und diese tatsächlich auch umgesetzt werden. Das Schienennetz wird hingegen mehr verwaltet als ausgebaut. Das bereitgestellte Kapital für 21 Kilometer – bei tausenden Kilometern fehlender Oberleitung – sagt eigentlich alles.

Noch absurder werden die Zahlen, wenn man das große Ganze betrachtet. Denn für E-Lkw muss eine Ladeinfrastruktur erst von Grund auf neu geschaffen werden. Für Züge ist die Lösung bereits gefunden: die Oberleitung. Und sie hat diverse Vorteile: Sie ist seit vielen Jahrzehnten erprobt, sie benötigt keine Ladesäulen, und die Züge fahren ohne Akkus – es gibt also keine Ladepausen.

Zudem gilt der Güterverkehr über die Schiene als energieeffizienter und auch platzsparender als über die Straße. Die Lücken nicht zu schließen und alles auf den neuen Trend zu setzen, erscheint wieder mal typisch für die deutsche Politik. Aber: E-Lkw sind definitiv nicht der falsche Weg. Wo die Schiene endet, führt an ihnen in Zukunft kein Weg vorbei.

Dass es sich beim Fokus auf E-Lkw auch um ein Lobbythema handelt, kommuniziert VDA-Präsidentin Hildegard Müller offen in der Pressemitteilung des Ministeriums. Laut Müller würden auf viele Hersteller ohne das Ladenetz Strafzahlungen zukommen. Grund sind die CO2-Flottenziele, die vermutlich verfehlt werden würden. Entsprechend soll also auch die Nutzfahrzeugbranche profitieren.

Deutschland ist nun mal ein Autoland, und die Schiene hat keine vergleichbare Lobby, die auf Messebühnen die Werbetrommel rührt. Außerdem hat die Bahn ein strukturelles Problem: Projekte werden Jahr für Jahr finanziert. Auf diese Weise konkurrieren alle überfälligen Vorhaben um denselben Finanztopf. Und Prestigeprojekte werden gegenüber der Elektrifizierung von kurzen Strecken häufig bevorzugt.

Stimmen

• Steffen Bilger, Bundesminister für Verkehr: „Der Hochlauf der E-Mobilität geht voran! Eine flächendeckende, bedarfsgerechte und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw trägt maßgeblich dazu bei, dass Elektromobilität im Alltag von Transportunternehmen funktioniert. Wir stellen daher für den Aufbau eines Lkw-Schnellladenetzes rund eine Milliarde Euro zur Verfügung und starten jetzt mit der konkreten Umsetzung von Schnellladesäulen an 124 nicht bewirtschafteten Rastanlagen. (…) So schaffen wir eine leistungsfähige Grundversorgung entlang der Hauptachsen des Güterverkehrs und sorgen dafür, den Straßengüterverkehr weiter zu dekarbonisieren.“
• Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie, findet, dass das Bundesverkehrsministerium mit dem bundesweiten Lkw-Schnellladenetz für Deutschland den richtigen Hebel in Bewegung gesetzt hat: „Die Ladeinfrastruktur ist ein entscheidender Erfolgsfaktor für den Markthochlauf elektrischer schwerer Nutzfahrzeuge und damit für die Transformation zur klimaneutralen Mobilität von morgen. Doch derzeit sind die mangelnden öffentlichen Lademöglichkeiten ein Hemmnis für den Markthochlauf von E-Lkw. Die Folge: Der Hochlauf stockt und den Herstellern drohen – obwohl sie bereits klimafreundliche Lösungen entwickelt und in den Markt gebracht haben – Strafzahlungen. Strafzahlungen, die eine Industrie gefährden, die für Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung steht. Das kann niemand wollen.“
• Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Wir brauchen dringend mehr Kapazitäten auf der Schiene und eine umfangreiche Elektrifizierung. Das ist seit Jahrzehnten bekannt, jedoch sind die etlichen Zielsetzungen der Bundesregierung nichts als Lippenbekenntnisse gewesen. Weiterhin fahren ineffiziente und dreckige Dieselzüge quer durch Deutschland. Während sich Elektrifizierungsvorhaben in Schubladen stapeln, fließen Milliarden in neue Autobahnen. Wir fordern von Verkehrsminister Bilger, diese Asphaltmilliarden auf die Schiene umzuschichten und ein Programm für 100 Prozent Elektromobilität auf der Schiene bis 2035 aufzulegen.“

Bundestag entscheidet bis November: Was bringt das der Schiene?

Quo vadis, Schiene? Diese Frage wird sich aller Voraussicht nach bis Ende November im Bundestag klären, wenn über den Haushalt 2027 endgültig entschieden wird. Hier bietet sich eine Chance, Fördermittel noch einmal umzuschichten. Dann wird sich zeigen, welche Priorität der Schiene gegenüber der Straße eingeräumt wird. Laut seinen eigenen Worten will Bilger die hohen Investitionsmittel, die für Straße, Schiene und Wasserwege zur Verfügung stehen, schnell in Projekte bringen (via Zukunftsnetzwerk-ÖPNV). An dieser Aussage wird er sich messen lassen müssen.

Die Bahn ist kein kurzfristiges Projekt, für das man Jahr für Jahr nach Geldern suchen sollte, die sich meistens doch nicht finden. Stattdessen sollte es eine jahresübergreifende Finanzierung geben, damit auch langfristig geplant werden kann. Zudem braucht es schnellere Entscheidungen. Die Branchenverbände fordern seit Jahren, dass nicht jedes Elektrifizierungsprojekt einzeln durchgerechnet wird. Es soll ein pauschaler Schwellenwert festgelegt werden, ab wann sich eine Oberleitung für eine Strecke lohnt. Vor allem an Grenzübergängen müssen Lücken geschlossen werden, damit der Güterverkehr nicht ausgebremst wird.

Neben den divergierenden Investitionssummen sind es vor allem die unterschiedlichen Zeiträume, die verblüffen. Auf der einen Seite soll ein Ladenetz für Lkw innerhalb weniger Jahre aufgebaut werden. Auf der anderen Seite werden Oberleitungen bei Bund und Bahn anscheinend in Jahrzehnten geplant.

Es geht hier nicht um ein Entweder-oder. Elektro-Lkw müssen und werden kommen. Aber deswegen die Bahn weiterhin mit Diesel laufen zu lassen, nur weil die Gelder alle auf der Straße landen, wäre ein Fehler. Ansonsten ist das deutsche Schienennetz in einigen Jahren veraltet – und der Vorteil, den es bietet, wäre verspielt.

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Der Beitrag E-Auto-Boom kostet Milliarden: Halter müssen mehr bezahlen erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Finanzielle Förderungen für mehr E-Auto-Käufe. Tankrabatt gegen immens gestiegene Benzin- und Dieselpreise. Und gleichzeitig löscht die Energiewende die Spritsteuer nach und nach aus – weniger CO2-Emissionen lassen auch die Steuereinnahmen sinken. Verschiedene Modelle stehen jetzt im Fokus, um die Lücke im Bundeshaushalt zu schließen. Eine kommentierende Analyse.

Warum der E-Auto-Boom den Bundeshaushalt unter Druck setzt

• Klimaargumente wirken nicht bei allen. Doch es gibt auch andere Gründe für Elektromobilität: die derzeit hohen Spritpreise beispielsweise. „Die Leute gehen weg von Benzin und Diesel. Der durch die hohen Spritpreise ausgelöste Boom der E-Autos nimmt die Antriebswende vorweg“, meint Jens Boysen-Hogrefe, Steuer- und Verkehrsexperte am Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) im Gespräch mit Deutsche Welle. Der erwähnte Boom in Zahlen: Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden im August 2026 fast 69.000 reine Elektroautos neu in Deutschland zugelassen (75,1 Prozent mehr als im Vorjahresmonat).
• Grund zur Freude? Aus Sicht der Energiewende allemal. Aus dem Finanzministerium hört man indes die Schnappatmung. Denn beim Laden von E-Autos wird die Energiesteuer durch eine geringere Stromsteuer ersetzt. Und für den Staat ist das auslaufende fossile System sehr lukrativ, da neben der Energiesteuer weitere Abgaben wie die CO2-Bepreisung hinzukommen. Weil diese Einnahmen direkt in den Staatshaushalt fließen, fehlen dem Bund letztlich Milliarden. Wie das Statistische Bundesamt mitteilt, ist das Steueraufkommen aus Benzin und Diesel von rund 37 Milliarden Euro (2016) auf rund 33 Milliarden Euro (2025) gesunken.
• Entscheidender ist die Entwicklung. Laut einer aktuellen Studie der Universität Münster werden „die Einnahmen mit zunehmender Flottenelektrifizierung deutlich zurückgehen und sich ohne politisches Gegensteuern bis 2050 gegenüber dem Basisjahr 2024 voraussichtlich halbieren“. Die Kernfrage lautet: Wie lassen sich die finanziellen Einbußen auffangen? Ziel darf nicht sein, die Energiewende zu bremsen. Deshalb sind alternative Besteuerungen und erhöhte Abgaben im Gespräch – auch mit einem Blick auf andere Länder.

Von Steuerverschärfung bis Maut – was wirklich zur Debatte steht

Großbritannien zieht das Tempo an und könnte als Vorfahrer fungieren, denn dort soll ein Modell umgesetzt werden, über das die Verkehrswissenschaft schon länger diskutiert. Ab April 2028 soll die Electric Vehicle Excise Duty (eVED) greifen. Gemeint ist eine Abgabe (zusätzlich zur regulären britischen Kfz-Steuer) für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), Plug-in-Hybride und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, die sich nach den zurückgelegten Meilen bemisst. Für BEVs bedeutet das: Pro gefahrener Meile fallen 3 Pence an – umgerechnet etwa 2,2 Cent pro Kilometer. In Island und Neuseeland gibt es die Kilometerabgabe schon seit 2024. Und die Schweiz liebäugelt mit einer vergleichbaren Variante ab 2030.

Eine andere Lösung wäre eine verschärfte Stromsteuer. Doch das Thema ist deutlich politischer, als es zunächst erscheint. Erst kürzlich hat sich das Bundesfinanzministerium mit einem Schreiben an die Europäische Kommission gewendet, um auch in Zukunft einen Spielraum bei der Strombesteuerung zu haben – quasi eine Hintertür, um die wirtschaftliche Differenz zwischen BEVs und Verbrennern kleiner zu halten.

Davon abgesehen: Wie würde sich die Lösung im Alltag an die unterschiedlichen Szenarien (öffentliches Laden, Wallbox und selbst erzeugter Strom) anpassen? Bei einer reinen Zusatzbesteuerung an öffentlichen Ladestationen wären Betroffene ohne eigenen Stellplatz oder Garage benachteiligt.

Administrativ einfacher wären höhere Kfz-Steuern oder einmalige Zulassungsabgaben, die sich nach Wert, Gewicht oder Leistung des Fahrzeugs richten. Allerdings würde eine solche Besteuerung die tatsächliche Nutzung kaum berücksichtigen. Außerdem befindet sich Deutschland hier gerade im Rückwärtsgang. Um den Kaufanreiz für E-Autos zu erhöhen, hat die Bundesregierung beschlossen, die Kfz-Steuerbefreiung für neu zugelassene BEVs zu verlängern.

Auch eine entfernungs- und verkehrsabhängige Pkw-Maut wäre denkbar, um die fehlenden Einnahmen hinsichtlich der Energiesteuer zu kompensieren. Dann würden Autofahrer nicht über den Kraftstoffverbrauch, sondern über die Straßennutzung zur Kasse gebeten werden, indem sie eine Pauschale zahlen und diese über eine Vignette am Fahrzeug nachweisen. Neu ist das nicht, wie Lkw-Fahrer in Deutschland wissen. Vorteil: Die technologische Grundlage und Praxiserprobung wären bereits vorhanden.

Stimmen

• Aus der bereits erwähnten Studie des Instituts für Verkehrswissenschaften (IVM) der Universität Münster: „In einem dynamischen Simulationsmodell wurden fünf Instrumente zur Gegenfinanzierung verglichen: Fahrstromsteuer, Pkw-Maut, Vignette, Kfz-Steuererhöhung und Energiesteuererhöhung. Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede: Die Maut weist die höchste Effizienz auf, die Fahrstromsteuer die geringsten regressiven Verteilungswirkungen. Maut und Vignette ermöglichen zudem eine hohe Einnahmeplanbarkeit. Eine Erhöhung der Energiesteuer kann zwar die Transformation zusätzlich beschleunigen, reicht langfristig jedoch nicht aus, um das angestrebte Einnahmenniveau zu sichern.“
• Andreas Knie, Sozialwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin, gegenüber der taz: „Der motorisierte Individualverkehr muss sich stärker an den Kosten der Infrastruktur beteiligen.“ Knie sieht jedoch von einer Kilometerabgabe wie in Großbritannien ab und plädiert für eine Bemessung der Steuer am Stromverbrauch: „Wer viel Strom verbraucht, sollte auch mehr bezahlen.“ Davon würden zudem die Halter sparsamer Fahrzeuge profitieren.
• Das Bundesministerium der Finanzen stellt ein Ende der E-Förderung im Rahmen des Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in Aussicht: „Mit dem sukzessiven Erreichen der Ziele der Elektromobilität im Verkehrssektor und der damit verbundenen weitergehenden Marktdurchdringung der reinen Elektrofahrzeuge ist eine weitere Aufrechterhaltung der langjährigen Förderdauer von reinen Elektrofahrzeugen in der Kraftfahrzeugsteuer zukünftig nicht mehr geboten.“

Wann E-Auto-Fahrer mit höheren Kosten rechnen müssen

Noch sind die genannten Lösungen in Deutschland bloß Theorie. Es steht jedoch fest, dass der Bund einen Weg wählen wird, um die Steuerlücke zu schließen oder zumindest zu verkleinern. Das ist auch grundsätzlich in Ordnung, wenn in der wichtigen Phase keine falschen Weichen gestellt werden: solche, die den E-Auto-Boom blockieren und die Energiewende ernsthaft bedrohen. Fakt ist aber auch, dass die momentanen Vergünstigungen ein Ablaufdatum haben.

Das heißt jedoch keinesfalls, dass sich ein E-Auto nicht lohnen würde. Im Gegenteil: Gerade jetzt sind Neuzulassungen besonders lukrativ – nicht nur einmalig oder kurzfristig, sondern im Fall der Kfz-Steuer beispielsweise für viele Jahre. Und selbst wenn Ausgleichslösungen implementiert sind, sollte der Betrieb eines E-Autos verglichen mit einem Verbrenner günstiger bleiben – umso mehr bei heimischen Ladeoptionen mit eigenem Solarstrom.

Die primäre Frage ist demnach nicht das „ob“, sondern das „wie“ und „wann“. Zum jetzigen Zeitpunkt wäre eine schärfere Stromsteuer beispielsweise das falsche Signal. Im schlimmsten Fall würde sie dem derzeitigen und grundsätzlich dringend benötigten Hochlauf der E-Mobilität schaden, indem sie wertvolle Argumente für den Umstieg auf Elektromobilität tilgt.

Sekundär müssen wir das „wofür“ betrachten. Denn die Einnahmen über die Energiesteuer (oder kommende Alternativen) gehören dem Staatshaushalt. Will heißen: Entsprechende Gelder fließen nicht automatisch und zweckgebunden in die Straßenfinanzierung. Dort werden sie aber gebraucht. Laut KfW-Kommunalpanel gab es 2024 im Bereich der ohnehin stark finanzierungsbedürftigen kommunalen Infrastruktur einen Investitionsrückstand von 48,3 Milliarden Euro.

Dass durch Mobilität erzielte Einnahmen auch gezielt als infrastrukturelle Mittel genutzt werden sollten, ist eine Sache. Das muss die Politik gewährleisten. Gehen wir davon aus, müssen genau das aber auch die E-Auto-Fahrer in ihre Kalkulation einbeziehen – und erkennen, dass der besonders günstige Istzustand kein Dauerzustand sein kann, wenn sie in Zukunft auf sicheren Straßen unterwegs sein und eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur nutzen wollen.

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Seit Oktober 2026 gelten in Deutschland neue Regeln für das bidirektionale Laden. Die Bundesnetzagentur feiert das als Durchbruch und die Autobranche wittert ein neues Geschäftsmodell. Doch für Verbraucher bleibt der Weg zum rollenden Stromspeicher teuer und kompliziert. Bis zu 720 Euro Prämie pro Jahr klingen zwar verlockend, aber wer erst eine Wallbox für mehrere tausend Euro kaufen muss, braucht einen langen Atem. Eine kommentierende Analyse.

Was bidirektionales Laden ist und welche Prämie es gibt

• Bidirektionales Laden meint das Laden in zwei Richtungen. Will heißen: E-Autos beziehen sowohl Energie aus dem Netz und speisen auch ungenutzte Energie zurück. Dieses Prinzip wird auch Vehicle-to-Grid (V2G) genannt. Elektroautos können so als Energiespeicher genutzt werden. Laut einer Studie schadet das den Batterien kaum. Eine weitere Form des bidirektionalen Ladens ist Vehicle-to-Load (V2L), bei dem E-Autos über einen Stromstecker als Powerbank für einzelne Geräte genutzt werden können. Bei Vehicle-to-Home (V2H) speisen Stromer derweil direkt zum Eigenverbrauch ins Hausnetz ein. Vehicle-to-Building (V2B) macht mehrere Fahrzeuge für die Versorgung von gewerblichen Gebäuden nutzbar.
• Energieversorger können dank V2G von einer gewissen Flexibilität profitieren, während Fahrzeughalter eine Prämie erhalten. Berechnungen von Eon und BMW zufolge kann diese bei bis zu 720 Euro pro Jahr liegen – bei acht Stunden täglicher Netzanbindung. Eine Studie geht bis 2030 von rund 500 Euro pro Jahr aus. Mit 720 Euro ließen sich circa 14.000 Kilometer Reichweite laden. Im Schnitt legt ein Pkw in Deutschland 12.320 Kilometer pro Jahr zurück. Im September 2025 hat der Bundestag zudem einen Gesetzesentwurf durchgewunken, der eine Hürde für das bidirektionale Laden beseitigt. Elektroautos werden rechtlich mit stationären Batteriespeichern gleichgestellt. Die Doppelbelastung durch Netzentgelte beim Ein- und Ausspeichern entfällt seit Anfang 2026.
• Kleiner Haken: Grünstrom und Netzstrom mussten in Energiespeichern bislang streng getrennt voneinander behandelt werden. Will heißen: Die EEG-Förderung gab es nur für reine Grünstromspeicher. Bidirektionale Ladepunkte, die sowohl zum Laden von E-Autos als Stromspeicher als auch zur Rückspeisung von Strom aus den Autos genutzt werden können, waren davon bisher ausgenommen. Diese starren Begrenzungen will die Bundesnetzagentur mit der sogenannten MiSpeL-Festlegung überwinden. Unternehmen und Verbraucher, die am Strommarkt teilnehmen wollen, sollen ihre Stromspeicher und Ladepunkte demnach zu ihrem eigenen Vorteil nutzen können. Das soll dem Strommarkt und der Integration der Erneuerbaren zugutekommen. Seit Oktober 2026 gelten neue Regeln für bidirektionales Laden. In einer Übergangsphase bis Ende September 2027 ist die praktische Anwendung allerdings noch von der Zustimmung des Netz- und Messstellenbetreibers abhängig.

Warum sich V2G für die meisten noch nicht rechnet

Das bidirektionale Laden ist vielversprechend; aber noch kein lohnenswertes Geschäft für die breite Masse. Wer derzeit etwa einsteigt, braucht nicht nur ein passendes E-Auto, sondernpkwnetz oft auch eine bidirektionale Wallbox für 2.000 bis 4.000 Euro. Beim nächsten Fahrzeugwechsel kann die teure Hardware zudem im schlimmsten Fall zu einer Art Briefbeschwerer verkommen. Oder: Die mitunter suggerierte Energierevolution findet zunächst einmal in der Theorie statt; als eine ziemlich kostspielige Eintrittskarte sozusagen.

Dabei ist die Idee keineswegs eine reine Spielerei. Vor allem in Kombination mit einer Solaranlage kann ein E-Auto nämlich zu einem sinnvollen Stromspeicher werden. Mittags Solarstrom rein, abends wieder ins Haus oder raus. Ein stationärer Speicher kann dadurch teilweise sogar überflüssig werden.

Es ist aber entscheidend, ob AC oder DC zum Einsatz kommt. Während beim Wechselstrom-Laden das Auto selbst die Umwandlung übernehmen muss, braucht es für bidirektionales DC-Laden die entsprechende Technik in der Wallbox. Das macht DC-Lösungen leistungsfähiger, aber eben auch teurer, was einen Teil der hohen Einstiegskosten erklärt. Auch mit dynamischen Stromtarifen lässt sich das Prinzip nutzen. Stichwort: günstig laden, teuer entladen. Nur: Bis sich das rechnet, braucht es Geduld und deutlich mehr als ein paar günstige Kilowattstunden.

Deshalb ist das laute Jubeln der Energieversorger derzeit etwas verfrüht. Eine juristische Blockade ist gefallen, doch hohe Anschaffungskosten und streng formulierte Garantiebedingungen der Autobauer stehen nach wie vor im Weg. Bidirektionales Laden kann ein Baustein der Energiewende werden – aber aus einem E-Auto wird nicht automatisch über Nacht eine Gelddruckmaschine.

Stimmen

• Klaus Müller, Präsident der Bundesnetzagentur, in einem Statement: „Die MiSpeL-Festlegung wird im Markt dringend erwartet. Sie wird unzählige große und kleine Stromspeicher sowie Ladepunkte für das Stromsystem aktivieren. Damit können Millionen von engagierten Haushalten zu aktiven Gestaltern der Energiewende werden. Die bidirektionale Nutzung von Ladepunkten hilft der Elektromobilität und dem Stromsystem. Wir haben die Regelungen nochmals angepasst, um für Ladepunkte die Vereinfachungen und Pauschalisierungen noch besser zu erschließen. Deutschland kann so zu einem Vorreiter beim bidirektionalen Laden werden.“
• Christian Chudoba, Chef des Energie-Software-Unternehmens Lumenaza, schrieb bereits einen Monat vor dem Beschluss der Bundesnetzagentur, als dieser sich angebahnt hatte, in einem Beitrag auf LinkedIn: „Darüber habe ich mich zunächst wirklich gefreut. Beim Blick auf den Zeitplan relativiert sich der positive Eindruck allerdings wieder etwas. Bis zum 30. September 2027 kann MiSpeL nur im Einvernehmen mit dem jeweiligen Netzbetreiber und Messstellenbetreiber angewendet werden. Ein früherer Start ist also theoretisch möglich, aber keineswegs sicher. Ich bezweifle deshalb, dass wir vor Oktober 2027 mit einer breiten und verlässlichen Umsetzung rechnen können.“
• Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), in einem Statement: „Mit der Festlegung zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten (MiSpeL) hat die Bundesnetzagentur den Weg dafür bereitet, dass das bidirektionale Laden in Deutschland zu einer Erfolgsgeschichte werden kann. (…) Einen ähnlich pragmatischen Ansatz braucht es nun auch in den laufenden parlamentarischen Beratungen zum EEG 2027. Die flexible Rückspeisung aus bidirektionalen Elektrofahrzeugen darf nicht durch pauschale Begrenzungen der Einspeiseleistung ausgebremst werden. Denn klar ist: Bidirektionales Laden ist eine entscheidende Zukunftstechnologie für Elektromobilität und Energiesystem. Dafür braucht es einen regulatorischen Rahmen, der einfach, skalierbar und massenmarkttauglich ist.“

Wann wird bidirektionales Laden alltagstauglich?

Die Entscheidung der Bundesnetzagentur ist begrüßenswert. Denn eine weitere Hürde auf dem Weg zu einem flexibleren und nachhaltigeren Stromsystem fällt. Oder: Angesichts einer durchaus immer stärker schwankenden Stromerzeugung aus Wind und Solar ist jede zusätzliche Speichermöglichkeit willkommen. Doch die an sich positive Änderung einer einzelnen Spielregel mündet nicht von heute auf morgen in einem funktionierenden Geschäftsmodell.

Bis all das im Alltag ankommt, dürften noch einige Jahre vergehen. Denn: Die Netzbetreiber müssen mitspielen, kompatible E-Autos und Wallboxen vorhanden sein, ebenso Wechselrichter und ein funktionierendes Energiemanagementsystem. Hinzu kommen eine netzkonforme Installation und Anmeldung. Zudem sparen sich viel zu viele Hersteller bislang die nötigen Software-Freigaben in den Motorsteuergeräten. Ältere Modelle verweigern on top teilweise den rückwärtigen Stromfluss trotz passendem Stecker konsequent.

Und: Auch hinter der Batteriegarantie steht ein Fragezeichen. Gewöhnlich versprechen Hersteller etwa acht Jahre oder 160.000 Kilometer, beziehen diese Zusage aber auf das reguläre Fahren und Laden. Hinzu kommt die Frage, welche Ladetechnik sich langfristig durchsetzt. AC-Lösungen könnten günstiger und einfacher zu integrieren sein, während DC beim bidirektionalen Laden technische Vorteile birgt, aber entsprechend teurer ist.

Es geht also nicht nur darum, ob V2G funktioniert, sondern ob sich die dafür nötige Technik über Stromerlöse und Einsparungen tatsächlich amortisiert. Oder: Selbst wenn bidirektionales Laden der Batterie kaum schadet, heißt das noch lange nicht, dass der Hersteller dafür geradesteht. Kurzum: Der Beschluss der Netzagentur ist erfreulich. Aber es bleibt kompliziert. Doch je mehr Akteure mitspielen, desto eher kann sich das ändern. Und desto interessanter wird das E-Auto nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern als Teil des Stromnetzes.

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E-Autos werden häufig wegen niedriger Reichweiten und hoher Anschaffungspreise kritisiert. Neben ihrer besseren Umweltverträglichkeit und den geringeren Haltungskosten gibt es ein weiteres Argument, das erstaunlich selten erwähnt wird: In Sachen Effizienz hat ein Verbrenner gegen einen Elektromotor keine Chance. Der Energieverlust ist bei Stromern deutlich niedriger. Eine kommentierende Analyse.

Das Ende von Autos mit Verbrennungsmotor ist auf lange Sicht unausweichlich. Und trotzdem ist der Vorgang ein echtes Streitthema. Doch anstatt auf politischer Ebene zu diskutieren, sollte man sich lieber auf die Fakten beziehen. Denn vor allem die physikalischen Vorteile von E-Autos sind interessant und sollten mehr in den Fokus rücken.

Beim Fahren mit einem Verbrenner gehen Unmengen an Energie flöten, die nicht genutzt werden können. Bei Stromern sehen die Werte hingegen deutlich besser aus. Warum die überlegene Effizienz die Debatte sofort beenden sollte.

So viel Benzin verpufft als Wärme

Der Wirkungsgrad ist bei E-Autos deutlich höher. Dieser benennt, wie viel der verbrauchten Energie letztendlich dazu verwendet wird, ein Fahrzeug tatsächlich zu bewegen. Bei einem Elektroauto liegt der Wert bei rund 80 Prozent. Zum Vergleich: Benziner kommen gerade einmal auf 20 bis 30 Prozent (die Quellen variieren hier ein wenig). Bei einem Dieselmotor sind es immerhin 35 bis 45 Prozent – immer noch deutlich weniger als bei Stromern.

Etwas anschaulicher formuliert, kann man sagen, dass im Schnitt nur gut einer von fünf Litern Benzin tatsächlich auch genutzt werden kann. Der Rest verpufft und wird als Abwärme über Kühler und Auspuff abgegeben. Darum ist eine Motorhaube nach einer langen Fahrt auch so warm.

Es geht also nicht nur darum, wie weit ein Auto kommt, sondern auch, wie viel Energie es für diese Strecke benötigt. Oder andersherum: Laut dem Statistischen Bundesamt kommt ein Elektroauto mit einer Kilowattstunde etwa 4,5 Kilometer weit, während ein Verbrenner nach 1,4 Kilometern stehenbleiben würde (via Energiefahrer).

Diese Rolle spielt ein Gesetz von 1824

Das Problem von Verbrennungsmotoren ist nicht mangelnde Ingenieurskunst, sondern ihre physikalische Realität. Laut dem Portal Ingenieur handelt es sich um Wärmekraftmaschinen, die chemische Energie erst in Wärme und anschließend in Bewegungsenergie umwandeln. Dieser „Umweg“ ist der Grund für die hohen Verluste.

Vor ziemlich genau 200 Jahren wurde dieses Phänomen im Rahmen des nach einem französischen Physiker benannten Carnot-Prozesses beschrieben. Laut diesem könnten Ottomotoren auf einen Wirkungsgrad von 60 bis 65 Prozent kommen. Doch Aspekte wie die Kühlung, Abgasvorschriften und das Material drücken den Wert weiter nach unten.

Mit einem Elektromotor wird der Umweg umgangen. Denn dieser wandelt elektrische Energie direkt in Bewegung um und unterliegt somit auch nicht dem Carnot-Limit. Ein Verbrennungsmotor kann hingegen noch so gut gebaut sein – den Kampf gegen die Gesetze der Natur kann er nicht gewinnen.

E-Autos gewinnen selbst mit „schmutzigem“ Strom

Ein Gegenargument ist oft, dass der Strom für eine Batterie erst einmal erzeugt werden muss und dass für diesen Prozess oft fossile Energien verwendet werden. Aber Benzin und Diesel werden ebenfalls gefördert, transportiert und raffiniert. Auch bei diesen Vorgängen geht wieder Energie verloren, die niemals beim Antrieb eines Fahrzeugs ankommt.

Alle Aspekte mit einberechnet, beträgt der Gesamtwirkungsgrad eines E-Autos laut Bundesumweltministerium rund 64 Prozent, solange der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Bei einem Benziner sind es nur 20 Prozent. Und selbst wenn der Strom komplett aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird, werden noch immer circa 30 Prozent weniger Primärenergie verbraucht.

Abgesehen davon läuft die Zeit für Elektroantriebe. Mit jedem gebauten Windrad und jeder neuen PV-Anlage verbessert sich die Bilanz, während der Wirkungsgrad von Ottomotoren im Wesentlichen gleich bleibt.

Bei der CO2-Bilanz ist die Rechnung tatsächlich etwas komplizierter. Laut einer Meta-Studie der TU München verursachen Elektroautos über ihren kompletten Lebenszyklus hinweg im Mittel 41 Prozent weniger CO2 als Verbrenner. Das ist zwar ein eindeutiger Vorsprung, aber weit entfernt von Klimaneutralität. Vor allem die Produktion der Akkus steht dem im Weg. Die TUM-Studie ist aber umstritten, weil die Datengrundlage hinkt. Andere Analyse kommen etwa auf einen Wert von rund 70 Prozent weniger Treibhausgasemissionen.

Beim Wirkungsgrad ist die Sache aber eindeutig. Man kann also über Dinge wie die Infrastruktur von Ladestationen, die Preise der Fahrzeuge und das Tempo der Umstellung auf Elektroantriebe streiten. Unbestreitbar ist aber, dass Verbrenner technologisch ausgereizt und den Elektromotoren physikalisch unterlegen sind.

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Die Verkaufszahlen von Elektroautos sind ein Indiz dafür, wie gut ein Land in Sachen E-Mobilität gerüstet ist. Sie sagen aber erst einmal nichts über die vorhandene Infrastruktur aus. Im Rahmen einer internationalen Studie wurden Ladenetz, Politik, Kosten und Kundenakzeptanz miteinander verglichen.

Weltweit wächst die Elektromobilität – aber nicht in allen Ländern gleich schnell. Während manche Nationen kurz davor sind, Verbrenner komplett abzulösen, stehen andere noch relativ weit am Anfang. Wichtig sind nicht nur gute Zahlen bei den Neuzulassungen, sondern auch eine stabile Infrastruktur, die es den Menschen ermöglicht, ein E-Auto auch wirklich nutzen zu können. Das Zusammenspiel aller wichtigen Faktoren wird in einem aktuellen Index gemessen.

So steht es um die E-Mobilität

Zum dritten Mal wurde von der Unternehmensberatung Arthur D. Little der Global Electric Mobility Readiness Index (GEMRIX) erstellt. Im Rahmen der Studie wurden insgesamt 31 Märkte auf Basis von fünf Kriterien bewertet: Automarkt, wirtschaftliche Lage, Kundenbereitschaft, Ladeinfrastruktur sowie Politik und Wirtschaftlichkeit. Der Bezugspunkt für die Wertungen sind Verbrenner. Bekommt ein Land 100 Punkte, liegen E-Autos in den Bereichen Alltagstauglichkeit, Angebot, Kosten, Infrastruktur und Attraktivität mit Verbrennern gleichauf.

Schwellenländer gehören zu den Märkten, die sich momentan am schnellsten entwickeln. Vietnam kann seine Punktzahl zum Beispiel von 34 auf 60 verbessern – der Anteil von Elektroautos bei den Neuzulassungen liegt hier bereits bei 40 Prozent. Den größten Sprung macht aber die Türkei (von 35 auf 69 Punkte). Weitere Gewinner sind Thailand, Indonesien und Brasilien. Wenig überraschend sind es vor allem chinesische Fahrzeuge, die das Wachstum in vielen Märkten tragen.

Ein Verlierer der Studie sind die USA, die sich mit 47 Punkten im Vergleich zum Vorjahr sogar verschlechtern und nur im Mittelfeld landen. Noch weiter unten in der Liste stehen Mexiko, Saudi-Arabien und Südafrika, die sogenannten Starter-Märkte. Welche Länder es hingegen in die Top Ten des GEMRIX 2026 geschafft haben, präsentieren wir im folgenden Ranking.

Platz 10: Belgien, Italien und Spanien

Der zehnte Rang wird gleich von drei europäischen Ländern belegt, die alle auf einen Wert von 80 kommen. Belgien, Italien und Spanien gehören zur Gruppe der „Ambitious Followers“ – sie haben alle Grundvoraussetzungen, aber E-Autos haben sich noch nicht in allen Fahrzeugklassen durchgesetzt. Vor allem die hohen Preise verhindern oft eine weitere Verbreitung.

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Porsche führt für seinen neuen elektrischen Cayenne ein Wireless-Charging-System ein. Um das Fahrzeug zu laden, müssen Besitzer einfach über einer wetterfesten Bodenplatte parken. Der Ladevorgang startet dann automatisch ohne händisches Kabelziehen. Die berührungslose Stromübertragung arbeitet mit einer Leistung von bis zu elf Kilowatt, der Wirkungsgrad soll bei etwa 90 Prozent liegen.

Porsche erweitert das Angebot für das Laden zu Hause um eine kabellose Ladeoption. Mit dem Porsche Wireless Charging führt der Hersteller ein kontaktloses Ladesystem für den neuen Cayenne Electric ein. Das Prinzip ähnelt dem kabellosen Laden eines Smartphones. Denn das Elektroauto wird einfach über einer fest installierten Bodenplatte geparkt, woraufhin der Ladevorgang automatisch startet.

Technisch basiert die Stromübertragung auf drei Komponenten: einer Vorrüstung am Fahrzeug, einer Empfangseinheit am Fahrzeugboden und einer wetterfesten Bodenplatte für den Stellplatz. Die Ladeleistung soll bis zu elf Kilowatt betragen, bei einem Wirkungsgrad von rund 90 Prozent.

Porsche Wireless Charging: Komfort trifft auf unsichtbare Technik

Im Alltag verspricht das kabellose System vor allem Komfort. Denn Besitzer können ihr Fahrzeug direkt parken, ohne dass noch ein händischer Handgriff nötig wäre. Porsche spricht davon, dass die genutzte Hardware besonders widerstandsfähig sei. Die Bodenplatte soll etwa problemlos Wind und Wetter trotzen, sodass auch Freiluft-Stellplätze kein Hindernis darstellen würden.

Käufer in Deutschland sowie in weiteren europäischen Märkten können die Technik ab sofort bestellen. Weitere Märkte sollen schrittweise folgen. China soll zunächst explizit außen vor bleiben.

Sensoren sorgen für die notwendige Sicherheit

Es gibt aber theoretisch Risiken. So kann es vorkommen, dass Tiere (wie etwa Marder oder Katzen) zwischen Fahrzeugunterboden und Bodenplatte gelangen. Dann sollen Schutzmechanismen greifen. Porsche setzt hier auf integrierte Bewegungssensoren. Sobald sich etwas unter dem Auto bewegt, stoppt die Elektronik den Ladevorgang sofort.

Auch bestimmte Gegenstände können Probleme verursachen. Sollte etwa ein metallisches Objekt auf der Bodenplatte liegen, könnte es sich durch die Spannung erwärmen. Eine automatische Fremdkörpererkennung soll auch das verhindern. Vielleicht ist es also nicht mehr weit, bis wir unsere Elektrofahrzeuge ohne Umweg über den Boden aufladen.

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Ein hoher Gesundheitszustand im Diagnosebericht eines Elektrofahrzeugs garantiert nicht, dass alle Akku-Zellen im Hintergrund einwandfrei arbeiten. Gebrauchte E-Autos zeigen in Prüfberichten zwar oft gute Werte von über 95 Prozent, doch hinter Gesamtkapazitäten verbergen sich manchmal gefährliche Dysbalancen einzelner Zellen. Schon kleine Abweichungen können die Leistung deutlich reduzieren und zu teuren Folgeschäden führen. Eine neue Untersuchung deckt nun auf, worauf Käufer und Händler achten müssen.

Wer ein gebrauchtes Elektroauto kauft, hat oft ein Auge auf den Gesundheitszustand der Batterie. Ein Forscherteam der britischen Diagnostikfirma Generational veröffentlichte kürzlich eine Analyse von rund 10.000 Batterietests bei gebrauchten Stromern. Die Daten zeigen, dass der sogenannte State of Health gebrauchter E-Autos zwar bei 95,15 Prozent liegt, doch dass sich hinter diesen Werten gelegentlich ein unentdecktes Problem verbergen kann.

Denn der Gesamtwert im Prüfbericht fasst standardmäßig nur die Gesamtkapazität des Stromspeichers zusammen. Er verrät nicht, ob einzelne Zellen im Inneren fehlerhaft arbeiten. Das ist wichtig, denn ein Akku funktioniert wie eine Kette: Das schwächste Glied bestimmt die Stärke der Konstruktion. So auch bei den Batteriezellen. Denn das Laden stoppt, wenn die erste Zelle voll ist, während das Entladen endet, wenn die erste Zelle leer ist. Doch ist diese erste Zelle die Schwächste, dann beendet das System den Lade- oder Entladevorgang, selbst wenn Hunderte andere Zellen noch Kapazität bieten.

Gebrauchte Elektroautos: Wenn einzelne Zellen entscheidend sind

Bei der Mehrheit der geprüften Elektroautos arbeitet die Technik zuverlässig. Der mediane Spannungsunterschied zwischen der stärksten und der schwächsten Zelle liegt bei typischen Gebrauchtwagen gerade einmal bei acht Millivolt. Trotzdem zeigte sich bei einem von 85 Fahrzeugen (1,2 Prozent in der Stichprobe), dass eine versteckte Abweichung von über 50 Millivolt vorliegt. Das bedeutet, dass hier ein Defekt droht, der schnellstmöglich behoben werden sollte.

Bei einem von 200 Fahrzeugen kann es laut Untersuchung zudem gefährlich werden. Rund 0,5 Prozent der untersuchten Fahrzeuge weisen eine schwere Spannungsabweichung von mehr als 100 Millivolt auf. Das fällt im Fahrbetrieb häufig nicht auf, da keine Warnlampe aufleuchtet oder kein Fehler sichtbar ist. Trotzdem steigt das Risiko von Defekten deutlich an. Oliver Phillpott von Generational sagt zu diesem Kernproblem:

Die Berichterstattung über den Gesundheitszustand ist für gebrauchte Elektrofahrzeuge unerlässlich, aber sie erzählt nicht die ganze Geschichte des Batteriezustands. Sie misst die Kapazität, nicht zwangsläufig, ob die Zellen im Inneren des Pakets korrekt funktionieren.

Echte Transparenz schützt vor teuren Fehlkäufen

Bleibt eine solche Abweichung auch nach einem gezielten Angleichungsversuch (Rebalancing) bestehen, kann es zu Problemen kommen. Denn dann können die unentdeckten Zellfehler schnell zu schrumpfenden Reichweiten, ungenauen Anzeigen im Display und gestörten Ladevorgängen führen. Da die Batterie über 40 Prozent der gesamten Anschaffungskosten eines Elektroautos ausmacht, droht Käufern sowie Händlern im Ernstfall ein nicht unerheblicher Schaden.

Doch die Erkenntnisse bieten auch eine Chance. Denn eine detaillierte Zell-Diagnostik könnte echte Verlässlichkeit schaffen und vor Fehlinvestitionen schützen. Durch die frühzeitige Erkennung ist etwa ein geführtes Ausgleichen der Zellspannung im Ruhezustand möglich. Das könnte einen teuren Modultausch vermeiden. Verifizierte Zustandsdaten werden so wichtiger denn je.

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Der Beitrag Deutschland hat ein teures Ladesäulen-Problem – aber nicht zu wenige davon erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Deutschland hat über 210.000 öffentliche Ladepunkte, doch viele davon stehen am falschen Ort. Aktuelle Daten zeigen: Während Schnelllader an Autobahnen und Hauptstraßen boomen, dümpeln innerstädtische AC-Säulen bei gerade einmal 0,6 Ladevorgängen pro Tag rum. Eine Studie der Universität Duisburg-Essen belegt, dass nicht die Menge entscheidend ist, sondern die Platzierung. Warum der Ladesäulen-Ausbau ein Umdenken braucht. Eine kommentierende Analyse.

Detail und Daten: Das ist Deutschlands Ladesäulen-Infrastruktur

• Eine aktuelle Erhebung der Datenanalysten von Cirrantic aus München für den Edison Charging Radar zeigen, dass der Ladesäulen-Markt in Deutschland stabil wächst und die Tarife in einer Phase der Konsolidierung verharren. Bei der Auslastung der unterschiedlichen Stationen findet demnach aber eine infrastrukturelle Verschiebung statt. Der Gesamtschnitt bei rund 27 Ladevorgängen pro Ladepunkt und Monat verharrt zwar. Leistungsstarke DC- und HPC-Lader werden mit durchschnittlich knapp über 2,5 Ladevorgängen pro Tag aber deutlich häufiger genutzt als innerstädtische AC-Säulen mit rund 0,6 Ladevorgängen täglich. Da sich der Betrieb dieser sogenannten „Schnarchlader“ kaum lohne, sei der Preis entsprechend hoch.
• Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur verzeichnet 156.399 Normalladepunkte und 55.665 Schnellladepunkte, die am 1. August 2026 in Betrieb waren. An den Ladepunkten können gleichzeitig insgesamt 9,22 GW Ladeleistung bereitgestellt werden. Die Angaben enthalten auch Meldungen aus noch nicht abgeschlossenen Anzeigeverfahren. Das Ladesäulenregister hat das Ziel, der Öffentlichkeit valide Daten und Informationen zur öffentlichen Ladeinfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Andere Behörden, Forschungseinrichtungen und Teilhaber nutzen diese Daten, um unter anderem die Entwicklung der Ladeinfrastruktur zu analysieren und selbst planen zu können.
• Eine 2025 veröffentlichte Fachstudie der Universität Duisburg-Essen und eine Dissertation von Marcel Dumeier aus dem Jahr 2023 kommen zu dem Ergebnis, dass 118 Ladepunkte ausreichen, um 500 Fahrzeuge effizient mit Strom zu versorgen. Demnach können zwar 85 Prozent der Nutzer am Arbeitsplatz oder in der Nähe laden. Nur 37 Prozent hätten aber eine Lademöglichkeit in Wohnortsnähe. Eine optimierte Planung könne die Gesamtkosten pro Ladepunkt wiederum um bis zu 50 Prozent senken. Kontrolliertes Laden bei viel Sonne oder Wind würde zudem die Netzauslastung verbessern.

Ladesäulen an Laternen: Gut gedacht, aber schlecht platziert

Viele AC-Ladesäulen erweisen sich mittlerweile mehr oder weniger als überflüssig. Nicht unbedingt, weil niemand elektrisch fahren will, sondern weil die Säulen am falschen Ort stehen. Ein Beispiel: In meinem Wohnbezirk in Berlin gibt es gleich mehrere Straßen mit Ladesäulen, die in Straßenlaternen integriert sind. Ein tolles Konzept!

Doch: Einige dieser Ladepunkte werden kaum genutzt, weil sie in Straßen mit Einfamilienhäusern stehen – und obendrein noch an fast jeder Laterne. Meine regelmäßige Beobachtung: Die meisten von ihnen fristen ein Dasein nahe der Bedeutungslosigkeit. Nicht, weil es in diesen Straßen keine E-Autobesitzer gäbe. Sondern, weil diese eigene Wallboxen mit günstigeren Tarifen in ihrem Eigenheim haben.

In Gebieten mit Mehrfamilienhäusern herrscht in Berlin derweil eher ein Ladesäulen-Mangel. Oder: Die wenigen öffentlichen Ladesäulen in der Nähe von Wohnungen in meinem Bezirk sind regelmäßig ausgelastet. In ländlichen Regionen zeichnet sich oft ein ähnliches Bild ab.

Will heißen: Das Problem ist weniger die schiere Zahl der Ladepunkte als deren Verteilung. Denn wer zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, braucht eigentlich keine öffentlichen AC-Säulen vor der Haustür. Unterwegs sieht das anders aus: Dort zählt vor allem Geschwindigkeit, was auch den aktuellen Schnelllader-Boom erklärt. Kurzum: Ladesäulen müssen zum Alltag passen, nicht umgekehrt.

Oder noch kürzer: Es finden Planungsfehler statt. Ein Netz aus möglichst vielen Säulen klingt politisch zwar wunderbar, ist aber noch lange kein gutes Netz. Wenn öffentliche Infrastruktur dauerhaft kaum genutzt wird, stehen dort am Ende womöglich teure Metallpfosten herum, die vor allem eines aufladen: eine Debatte über Geldverschwendung.

Stimmen

• Ludwig zu Hohenlohe, Geschäftsführer von Cirrantic, zum aktuellen Charging Radar für Edison – Media in einem LinkedIn-Beitrag: „Spektakuläres gibt es diesmal nicht zu vermelden. Aber genau diese Beständigkeit ist es, die mich am meisten überzeugt: Schnelllader wachsen weiter mit rund 40% pro Jahr und zementieren damit ihren Vorsprung. (…) Der leichte Rückgang im Juli? Reine Saisonalität – Urlauberverkehr und leere Städte, kein Alarmsignal. Was mich an dieser Ausgabe am meisten freut: Die Preishektik der letzten Jahre weicht einer echten Marktberuhigung. Für Fahrer bedeutet das vor allem eins – zunehmende Planungssicherheit und damit wachsende Akzeptanz für die E-Mobilität in Deutschland.“
• Alexander Junge, Vorstand von e-Mobility Deutschland e.V., sieht zumindest kurzfristig keinen Grund zur Sorge: „Momentan ist es ganz klar so, dass es mehr Ladesäulen gibt, als für den jetzigen Fahrzeugbestand notwendig wären und für den weiteren Hochlauf sind wir gut gerüstet.“ Aufgrund der aktuell deutlich steigenden Zulassungszahlen von E-Autos müsse die Branche das Ladenetz aber weiter ausbauen. Junge kritisiert: „In der Mehrzahl der Bundesländer brauchen Trafos an Ladestationen immer noch eine Baugenehmigung. Damit wird der ursprüngliche Wille der Politik, dass Ladeinfrastruktur baugenehmigungsfrei errichtet werden kann, ausgehebelt.“
• Wirtschaftsingenieurin Jutta Geldermann, Professorin und Inhaberin des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre (ABWL) und Produktionsmanagement an der Universität Duisburg-Essen, Fakultät für Ingenieurwissenschaften, bilanzierte und kritisierte bereits im Juli 2025: „Es braucht weniger als gedacht – dafür aber an den richtigen Stellen. Einfach mal drauflosbauen ist der falsche Weg. Vorher rechnen spart hinterher Millionen. (…) Es müsste viel mehr Koordination geben: Zwischen Kommunen, Stadtwerken, Tankstellenbetreibern und Dienstleistern wie EnBW oder E.ON. Aber leider plant jeder für sich – oft am tatsächlichen Bedarf vorbei.“

Was sich beim Ladesäulen-Ausbau ändern muss

Die Frage, wie viele Ladesäulen wir brauchen, muss Hand in Hand mit der Frage gehen, wo sie gebraucht werden. Eine bessere Planung könnte dann verhindern, dass dort Ladepunkte entstehen, wo sie kaum jemand nutzt, während an anderen Orten die Nachfrage wächst. Das muss nicht zwangsläufig heißen, dass das Ausbautempo gedrosselt wird. Der Ausbau muss schlichtweg gezielter erfolgen.

Dafür bräuchte es aber mehr Koordination zwischen Kommunen, Stadtwerken, Netzbetreibern, Tankstellen und privaten Ladeanbietern. Außerdem muss die Netzinfrastruktur mitwachsen. Denn: Was bringt der schönste Schnellladepark auf dem Papier, wenn der passende Trafo zum bürokratischen Hindernislauf wird? Der Ausbau muss deshalb nicht nur auf dem Parkplatz, sondern auch im Stromnetz geplant werden.

Indes: Der weitere Ausbau bleibt wichtig! Vor allem, weil die Anzahl an Elektroautos aktuell weiter steigt. Aber Masse allein ist kein Fortschritt. Wenn die Ladeinfrastruktur an der Lebensrealität der Menschen vorbeigeht, wird es schnell teuer. Eine Idee: kaum bis gar nicht genutzte Ladesäulen verlegen. Damit keine Ressourcen verschwendet werden und die Säulen auch wirklich dort landen, wo sie sinnvoll sind.

Klar: Das hätte man natürlich bereits vorher besser machen können. Doch es ist wie es ist. Entscheidend wird sein, aus den bisherigen Fehlplanungen zu lernen, statt aus Prinzip so weiterzumachen wie bisher. Wobei natürlich auch nicht alles schlecht gelaufen ist.

Sprich: Weniger Aktionismus und dafür mehr Blick auf den tatsächlichen Bedarf. Das wäre für die Ladeinfrastruktur in Deutschland vermutlich der sinnvollere nächste Schritt. Immerhin scheint man das Problem ein Stück weit erkannt zu haben: Seit März 2026 gibt es eine Förderung von Ladesäulen für Mehrparteienhäuser.

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Ein Elektro-Lkw ohne Fahrerkabine beliefert ab sofort eine Lidl-Filiale im hessischen Edermünde – autonom und vollelektrisch. Dass ausgerechnet ein Discounter den ersten autonomen Lastkraftwagen auf deutsche Straßen bringt und nicht etwa MAN oder Daimler, sagt viel über den Zustand der hiesigen Autoindustrie aus. Von einer Blamage kann aber keine Rede sein. Das Projekt ist schlichtweg konsequent! Eine kommentierende Analyse.

Autonomer E-Lkwvon Lidl: Die Details

• Lidl startet in Kooperation mit dem schwedischen Transportunternehmen Einride eine Testphase mit einem autonomen E-Lkw. Der elektrische Truck soll im hessischen Edermünde bei Kassel im regulären Logistikbetrieb Waren von einem Verteilzentrum zu einer nahegelegenen Lidl-Filiale transportieren. Der Lkw hat Platz für 15 Europaletten. Ziel sind bis zu drei Fahrten pro Tag. Während der viermonatigen Testphase soll das Fahrzeug über 3.000 Paletten transportieren. Das Projekt wurde vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) genehmigt.
• Der kabinenlose Elektro-Lkw soll zunächst nur eine festgelegte Strecke zurücklegen. Die autonome Fahrfunktion nach SAE-Level 4 ermöglicht vollautomatisierte Fahrten ohne Fahrer. Lidl bringt eigenen Angaben zufolge damit erstmals ein solches Fahrzeug im Realbetrieb auf öffentliche Straßen in Deutschland. Der E-Truck soll auf der Teststrecke vollständig die Belieferung des Trockensortiments der Filiale übernehmen. Das Ziel: Lidl will die Technik einerseits unter realen Bedingungen erproben. Andererseits geht es auch darum, zu untersuchen, wie sich autonome Elektro-Lkw in bestehende Logistikabläufe integrieren lassen.
• Sollte der Test erfolgreich verlaufen, will Lidl seinen autonomen E-Lkw an weiteren Standorten einsetzen. Das Fahrzeug könnte dann etwa mehrere Stationen nacheinander abklappern. Ziel des Discounters ist es, die Logistik effizienter zu organisieren und Transportwege zu optimieren. Vor dem Hintergrund komplexer Lieferketten sowie eines Fachkräftemangels bei Lkw-Fahrern sieht Lidl in dem Einride-Lkw eine Möglichkeit, auf die Probleme zu reagieren. Konkrete Angaben zu Batterie und Reichweite des Trucks gibt es bislang nicht.

Warum ist Lidl schneller als MAN und Daimler?

Lidl und Einride demonstrieren, dass autonome Lkw längst nicht mehr nur auf einem Testgelände rumkurven müssen. Denn die Technologie hat einen erheblichen Sprung gemacht, auch aufgrund der Entwicklungen rund um KI. Zwar tüfteln auch deutsche Unternehmen wie MAN und Daimler an autonomen Elektro-Trucks.

Doch: Während MAN autonome, emissionsfreie Lkw ab 2030 als Serienlösung anpeilt, konzentriert sich Daimler Truck bei seinen konkreten Zeitplänen zunächst auf den US-Markt. Lidl ist damit also nicht allein, aber es ist durchaus erstaunlich, dass der Discounter der Konkurrenz bei der praktischen Umsetzung einen Schritt voraus ist – natürlich auch dank Einride.

Das ist zwar keine Blamage für die deutsche Autoindustrie, aber vor allem konsequent und kommt keinesfalls von ungefähr. Denn Lidl beziehungsweise die Schwarz-Gruppe entwickelt sich zunehmend zu einem Technologiekonzern: von Rechenzentren über eine eigene Cloud-Infrastruktur bis hin zur Robotik und KI. Und jetzt eben auch mit einem autonomen E-Lkw.

Während klassische Hersteller bei solchen Zukunftstechnologien teilweise noch über den richtigen Zeitpunkt streiten, schafft Lidl Fakten auf der Straße. Bürokratie kann für andere diesmal nicht als Ausrede herhalten. Schließlich hat das KBA den Test von Lidl genehmigt. Dennoch hat Deutschland bei einer Technologie, die Elektroantrieb und autonomes Fahren miteinander kombiniert, wieder ein Stück weit gepennt. Leider. Wieder einmal. Ähnlich wie bei E-Autos.

Stimmen

• Thomas Dangelmayer, Leiter der operativen Logistik bei Lidl in Deutschland, in einem Statement: „Intelligenz schafft Effizienz und das ist das Rückgrat für eine dauerhaft verlässliche Warenverfügbarkeit. Wir sorgen dafür, dass die Produkte für unsere Kunden immer zur richtigen Zeit in der richtigen Qualität am richtigen Ort sind. Mit diesem innovativen Projekt testen wir einen technologischen Meilenstein schrittweise und sicher im Realbetrieb, um zu prüfen, wie sich zukunftsfähige Lösungen optimal in unsere Logistik integrieren lassen.“
• Unternehmensberater Harald M. Depta, DEKRA-zertifizierter Experte für Photovoltaik, Ladeinfrastruktur, Elektromobilität und elektrisches Fuhrparkmanagement, in einem LinkedIn-Beitrag: „BILD nennt das eine Demütigung für die deutsche Autoindustrie. Ich sehe das anders. Das ist keine Demütigung, das ist Konsequenz. Wir reden seit Jahren über Fachkräftemangel im Güterverkehr, über explodierende Personalkosten, über eine Branche, die an ihre Grenzen kommt. Und dann wundert sich jemand, dass ein schwedisches Unternehmen zusammen mit einem Discounter genau da ansetzt, wo es wehtut? Schau nach China. Dort ist Elektromobilität längst kein Diskussionspunkt mehr, der Markt hat entschieden.“
• Das Logistikunternehmen Dachser setzt bereits auf E-Lkw und beschäftigt sich zunehmend auch mit autonomen Fahrzeugen. Andre Kranke, Head of Corporate Research and Development bei Dachser, zog bereits 2025 eine kleine Zwischenbilanz: „Die besten KI-Algorithmen haben mittlerweile ein Sicherheitsniveau erreicht, das statistisch über dem einer durchschnittlichen menschlichen Vergleichsgruppe liegt. Der größte Hemmschuh für eine rasche Umsetzung des autonomen Fahrens sind die gewaltigen Anfangsinvestitionen für das zeitintensive Anlernen der künstlichen Intelligenz.“

Was passiert, wenn der autonome Lkw einen Unfall baut?

Irgendwann einmal wird ein autonomer E-Lkw einen Unfall bauen. Das mediale Geschrei wird dann vermutlich groß sein. Denn: Bei neuen Technologien werden einzelne Vorfälle gerne zum Beweis für das vermeintliche Scheitern eines gesamten Konzepts aufgeblasen. Ähnlich ist es bereits bei brennenden E-Autos, obwohl diese statistisch nicht häufiger Feuer fangen als Verbrenner. Doch: Kontext und Einordnung bleiben oft auf der Strecke.

Indes: Für Lidl geht es langfristig vor allem darum, den aktuellen Fahrermangel abzufedern. Während des Tests wird aber noch kein Personal eingespart. Denn das KBA verlangt, dass die Fahrten durch ein Begleitfahrzeug abgesichert werden. Eine mögliche Bedrohung für Lkw-Fahrer ist also, wenn überhaupt, ganz ferne Zukunftsmusik.

Stattdessen könnten sogar neue Jobs und Aufgaben rund um Überwachung, Wartung und Verwaltung autonomer Lkw und Logistiksysteme entstehen. Ob ein selbstfahrender Lkw oder die dahinterstehende KI jemals einen Fehler machen wird, ist gar nicht die entscheidende Frage.

Denn es wird zu Fehlern und Unfällen kommen. Genau deshalb gibt es strenge Auflagen und Testfahrten; zumal auch menschliche Fahrer Fehler machen. Spannend wird sein, ob die Systeme insgesamt weniger Fehler machen als Menschen und wie zuverlässig sie in speziellen Situationen reagieren.

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Volkswagen hat mit dem Mission Efficiency ein Elektroauto vorgestellt, das gleich drei Weltrekorde beansprucht. Darunter: ein Verbrauch von nur 6,48 kWh auf 100 Kilometern. Das Konzeptfahrzeug basiert auf seriennaher Technik des kommenden ID. Polo, wird aber selbst nie im Handel landen. Genau das sorgt für Diskussionen. Denn warum zeigt VW, was technisch möglich ist, wenn Kunden davon vorerst nicht profitieren können? Eine kommentierende Analyse.

Das sparsamste Elektroauto der Welt: Der Mission Efficiency im Detail 

• VW hat mit dem Mission Efficiency ein neues Konzeptfahrzeug präsentiert. Das in Wolfsburg entwickelte Elektroauto ist zwar nicht für den Verkauf vorgesehen, verfügt aber über eine EU-Straßenzulassung. Der Stromer erinnert an die Plug-in-Hybrid-Kleinserie XL1 von 2014. Besonders brisant: VW beansprucht mit dem Mission Efficiency gleich drei Weltrekorde. Erstens: einen Luftwiderstandswert (cW-Wert) von 0,158, der aufgrund des aerodynamischen Designs besonders viel Energie sparen soll. Zweitens: Einen Verbrauch von 6,48 kWh auf 100 Kilometern, der bei einer als „Idealfahrt“ bezeichneten Testfahrt verzeichnet wurde. Und drittens: den Status als effizientestes seriennahes Elektroauto der Welt.
• Laut Volkswagen legte der Mission Efficiency bei einer weiteren Testfahrt eine Strecke von 1.278,36 Kilometern von Wolfsburg über Poznań und Olmütz nach Wien zurück. Der Verbrauch lag demnach bei 7,51 kWh auf 100 Kilometer – inklusive Ladeverlust. Ohne Ladeverlust habe der Verbrauch bei 6,89 kWh pro 100 Kilometer gelegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei der Fahrt bei 67,72 km/h. In der Spitze wurden 138 km/h erreicht. Den Daten zufolge liegt der Netto-Energieinhalt der Batterie bei 54,9 kWh. Während der Fahrt wurde einmal nachgeladen. Bei der Ankunft zeigte der Mission Efficiency noch 164 Kilometer Restreichweite an.
• Das Konzeptfahrzeug basiert auf der neuen Generation des E-Auto-Baukastens MEB+ mit Frontantrieb. VW gibt den Motor mit 99 kW/135 PS an. Außerdem: maximal 105 kW Gleichstrom-Ladeleistung (DC) und einen Normverbrauch (WLTP-Verbrauch) von 8,4 kWh pro 100 Kilometer. Den Angaben zufolge ähneln Antrieb, Vorderachse samt Lenkung und die Grundkonstruktion der Hinterachse den Komponenten des ID. Polo. Ein zentraler Ansatzpunkt für die Effizienz des Mission Efficiency ist sein aerodynamisches Design. Der Mission Efficiency ist 4,775 Meter lang, 1,744 Meter breit und 1,392 Meter hoch. Die Hinterräder sind vollverkleidet. Der Radstand wurde verlängert und Kühlluftklappen sollen den Luftwiderstand reduzieren. Weitere Maßnahmen betreffen Reibungsverluste, Nebenverbrauch und Gewicht.

Seriennah oder alles nur Marketing?

Im Netz findet der Mission Efficiency von VW relativ großen Anklang. Mindestens genauso groß ist aber die Enttäuschung, dass der Stromer in seiner jetzigen Form wohl niemals serienmäßig auf die Straße kommen wird. Die Kritik: VW hätte diesen Umstand deutlich prominenter kommunizieren müssen. Denn wer von Weltrekorden und seriennaher Technik spricht, darf sich nicht wundern, wenn die Frage aufkommt: Warum kann man das Ding dann nicht irgendwann auch kaufen?

Und dennoch: Der Mission Efficiency demonstriert eindrucksvoll, dass eine hohe Reichweite nicht zwangsläufig mit einer immer größeren Batterie erkauft werden muss. Denn: Aerodynamik, ein geringes Gewicht und ein effizienter Antrieb können ebenso eine entscheidende Rolle spielen. Der Haken: Der Mission Efficiency ist vor allem ein Technologieträger und muss nicht beweisen, dass sich sein Konzept als komfortables, bezahlbares Massenauto verkaufen lässt. „Near-production“ klingt deshalb ein bisschen nach Marketing-Sprech. Denn: Die Technik mag vielleicht seriennah sein, das konkrete Auto ist es aber nicht.

Trotzdem wäre es falsch, das Projekt als reine PR-Nummer abzutun. Wenn VW tatsächlich Erkenntnisse aus dem Fahrzeug in kommende Elektroautos überträgt, könnte aus dem schicken Schaufensterfahrzeug mehr werden als nur ein netter Rekordhalter. Vielleicht ist das aber sogar die interessantere Botschaft. Dass Effizienz nicht allein mit dem Akku steht oder fällt, sondern schon mit der Karosserie, beim Gewicht und bei jedem Bauteil, das Energie kostet. Das ist weniger spektakulär als ein noch größerer Akku, aber womöglich deutlich nachhaltiger.

Stimmen

• Thomas Schäfer, CEO der Marke Volkswagen, Leiter der Markengruppe Core und Mitglied des Konzernvorstands, in einem Statement: „Mission Efficiency ist der ideale Weg, um zu zeigen, was Volkswagen im Zeitalter der Elektromobilität auszeichnet: Technologie für die breite Masse – nicht nur für wenige. Anstelle von Spezialtechnologie stellte das Fahrzeug seine drei Weltrekorde mit erschwinglicher Serientechnologie aus dem ID. Polo und dem ID. Cross, die auf der MEB+-Plattform mit Frontantrieb basieren, auf. Das zeigt, wie viel Effizienzpotenzial wir der neuesten Generation unserer Elektroautos entlocken können.“
• Andreas Mindt, Chefdesigner bei Volkswagen, ergänzte: „Mit seiner Frontpartie reiht sich der Mission Efficiency in unsere neue Familie von Elektrofahrzeugen ein, zu der auch der ID. Polo und der ID. Cross gehören. Die Form der Karosserie selbst ist ganz auf Funktionalität und damit auf die Gesetze der Aerodynamik ausgerichtet. Das Ergebnis ist ein hochmoderner, effizienter Sportwagen, in dem die DNA des legendären Volkswagen XL1 zum Ausdruck kommt.“
• In einem viel diskutierten Reddit-Thread zur VW-Mitteilung kommt vor allem ein Punkt nicht gut weg. Ein Nutzer schreibt: „Mir gefällt, wie es aussieht, aber ‘nahe am Rekord für Serienfahrzeuge’ klingt ziemlich albern.“ Ein anderer kritisiert: „Ja, was ist denn daran auszusetzen, es wie alle anderen auch als Konzeptfahrzeug zu bezeichnen? Entweder man verkauft es oder eben nicht.“ Und wiederum ein anderer meint: „Das ist nicht nur kein Prototyp; sie können nicht einmal zusichern, dass daraus jemals einer wird. Geschweige denn ein Serienfahrzeug.“

Was der Mission Efficiency für künftige VW-Modelle bedeutet

Ob der Mission Efficiency irgendwann tatsächlich in irgendeiner Form auf die Straße kommt, ist äußerst fraglich. Die eigentliche Idee des Projekts ist aber ohnehin eine andere: VW will die gewonnenen Erkenntnisse mit dem Konzeptfahrzeug in künftige MEB+-Modelle einfließen lassen, statt den extrem effizienten Stromer selbst ins Verkaufsregal zu stellen. Für den Wolfsburger Konzern könnte das durchaus relevant werden. Denn: Jede eingesparte Kilowattstunde kann kleinere Batterien, geringere Kosten und perspektivisch mehr Reichweite ermöglichen.

Die Bewährungsprobe ist aber keine Rekordfahrt zwischen Wolfsburg und Wien, sondern der ganz normale Alltag. Oder: Ein Serienauto muss auch Passagiere und Gepäck unterbringen, Sicherheitsanforderungen erfüllen, einen gewissen Komfort bieten und natürlich halbwegs bezahlbar sein – nicht nur möglichst wenig Energie verbrauchen. Oder: Zwischen einem aerodynamischen Ideal und einem Familienauto liegen nicht nur ein paar Kilowattstunden, sondern jede Menge Blech, Gewicht und Kundenwünsche.

Kurzum: Der Mission Efficiency ist kein neues Elektroauto, sondern eine Wette darauf, dass die Zukunft des E-Autos nicht nur in größeren Batterien, sondern in einem geringeren Energieverbrauch liegt. Ob VW diese Wette gewinnt, entscheidet, wie viel von der Technologie letztlich tatsächlich in den nächsten Serienmodellen landet. Denn ein Rekordauto, das niemand kaufen kann, ist letztlich nur eines: ein ziemlich effizienter Hinweis darauf, was theoretisch möglich ist, aber nicht eins zu eins in die Praxis übertragen werden kann.

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Durch das Vehicle-to-Load-Prinzip werden Elektroautos zur fahrenden Powerbank. Vor allem beim Camping und bei der Arbeit an abgelegenen Orten oder im Notfall kann das nützlich sein. Doch wie funktioniert die Technologie? Ein Blick auf Vorteile und Risiken.

Bidirektionales Laden dürfte vielen E-Auto-Besitzern mittlerweile ein Begriff sein. Dabei handelt es sich um das Laden in zwei Richtungen. Damit beziehen Elektroautos Energie aus dem Netz, speisen ungenutzte Energie allerdings auch wieder zurück.

Die bekannteste Variante davon ist wohl Vehicle-to-Grid (V2G). E-Autos können dadurch als Energiespeicher genutzt werden. Allerdings gibt es auch noch eine weitere Möglichkeit, ungenutzten Strom sinnvoll zu nutzen, und zwar mit dem Prinzip Vehicle-to-Load (V2L).

Was ist Vehicle-to-Load?

Mit der Vehicle-to-Load-Funktion können Elektrofahrzeuge andere elektronische Geräte mit Strom versorgen. Das geht entweder durch eine bereits integrierte Steckdose oder einen externen Ladeanschluss.

„Ob Sie nun Ihr Auto staubsaugen möchten oder eine große Campingreise planen – die Möglichkeiten liegen ganz bei Ihnen und sind unbegrenzt“, beschreibt Kia das Prinzip.

Auf seiner Website schreibt der Autohersteller, dass Verbraucher bis zu 80 Prozent der maximalen Kapazität der Batterie nutzen können. „Das reicht für eine vierköpfige Familie für etwa fünf Tage“, so der Autobauer.

Unterschied zu Vehicle-to-Grid (V2G) und Vehicle-to-Home (V2H)

Während sich die einzelnen Funktionen stark ähneln, gibt es doch einige Unterschiede. Wie bereits erwähnt, wird bei V2G ungenutzte Energie aus der Batterie zurück ins Stromnetz eingespeist. Das Auto dient dem Netz damit als Puffer: Bei Stromüberschuss lädt es, bei hoher Nachfrage gibt es Energie ab.

Beim Vehicle-to-Home-Prinzip wiederum fließt Strom aus E-Auto-Batterien zurück in das hauseigene Stromnetz. Dabei hängt das Fahrzeug wie beim Laden an der hauseigenen Wallbox. Ungenutzter Strom fließt also zurück ins Haus, wenn anderweitige Stromquellen, wie beispielsweise eine PV-Anlage auf dem Dach, nicht genügend Energie liefern.

Alle Prinzipien haben allerdings gemeinsam, dass sie die Art und Weise, wie wir erneuerbare Energie nutzen, neu definieren können. Dadurch, dass sich die E-Autobatterie als Speicher nutzen lässt, können Verbraucher grüne Energie wesentlich effizienter und konstanter nutzen – egal wo sie sich aufhalten.

Vehicle-to-Load: Vielseitig einsetzbar

Das eigene E-Auto als riesige Powerbank zu nutzen, ist in verschiedenen Situationen hilfreich. Besonders beim Camping und verschiedenen Outdoor-Aktivitäten lassen sich per V2L beispielsweise Kühlboxen, Kaffeemaschinen, E-Bikes oder Laptops direkt am Auto aufladen.

Auch Elektrowerkzeuge wie Bohrmaschinen oder Sägen kann die E-Auto-Batterie mit Strom versorgen. Das ist besonders hilfreich, wenn Handwerker an eher abgelegenen Arbeitsorten ohne Stromanschluss tätig werden. Auch im Notfall kann die Technologie Abhilfe leisten. Kommt es zum Stromausfall, können vor allem wichtige Kleingeräte wie Smartphones vorübergehend mit Energie versorgt werden.

Nutzer, die außerdem noch weitere erneuerbare Energien als Stromquelle nutzen, können ihre Abhängigkeit vom Stromnetz sowie ihren Eigenverbrauchsanteil stark reduzieren, indem sie ihr Auto tagsüber mit einer PV-Anlage laden und die Batterie abends dann als Energiequelle nutzen.

Wichtig: V2L ist nicht in jedem Fahrzeugzustand nutzbar. So lassen sich integrierte Steckdosen oder Adapter meist nur nutzen, wenn das E-Auto nicht selbst am Strom hängt.

Wie sicher ist die Technologie?

Um Sicherheit und Bedienung des Vehicle-to-Load-Prinzips zu testen, hat der ADAC Mitte 2026 verschiedene Elektroautos untersucht. Im Test waren sechs Fahrzeuge, neben BMW, BYD und Kia auch MG und Renault.

Die gute Nachricht: Auf Kurzschlüsse und Überlastungen reagierten alle untersuchten Fahrzeuge regelkonform mit Abschaltung.

Die gemessenen Spitzenleistungen beim V2L lagen bei allen Fahrzeugen unter den 3,7 kW, auf die Steckdosen im Haushalt maximal ausgelegt sind. Nur der BMW iX3 ließ 4 bis 5 kW etwa 10 Minuten zu, bevor er abschaltete. […] Bei dem im ADAC Versuch gezielt herbeigeführten Kurzschluss haben alle Fahrzeuge abgeschaltet, sodass kein Sicherheitsrisiko bestand.

Dennoch gab es auch Kritik vom Automobilclub: Vehicle-to-Load sei teils eine aufpreispflichtige Sonderausstattung, die ab Werk geordert werden müsse. Außerdem erwähnten die Experten auch die Energieverluste beim Betrieb externer Geräte. Alle Fahrzeuge hätten beim Betrieb einen erheblichen Eigenverbrauch von 390 bis 500 Watt, beim BMW war die Messung nicht möglich.

Außerdem ärgerlich: Trotz der hohen Sicherheit verbieten die Hersteller aller Testfahrzeuge die Nutzung von Vehicle-to-Load bei Nässe. Vor allem im Freien fällt allein damit bereits ein bedeutender Vorteil der Technologie weg.

Auch die grundsätzliche Bedienung am Auto und im Umgang mit dem Adapter könnte laut ADAC intuitiver sein. „Die Bedienung ist oft unnötig komplex, die Nutzerführung verwirrend, und Fehlermeldungen sind teils nichtssagend, teils übertrieben dramatisch.“

Trotz eines gewissen Spielraums für Verbesserungen zeigen sowohl V2L als auch V2G und V2H das Potenzial moderner Elektroautos abseits des Fahrens.

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