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Elektroautos könnten bald auf eine zentrale Komponente verzichten: die klassische 12-Volt-Batterie. Das österreichische Forschungsprojekt REDSEL hat eine Bordnetzarchitektur entwickelt, die genau das möglich machen soll – durch redundante Hochvolt-Systeme und moderne Halbleitertechnik. 

Forscher von Silicon Austria Labs (SAL), Infineon Technologies Austria und AVL List haben das Forschungsprojekt REDSEL nach zwei Jahren Laufzeit am Standort Graz erfolgreich abgeschlossen. Sie entwickelten eine neue Architektur für das Bordnetz von Elektrofahrzeugen, die künftig eine flexiblere Energieversorgung ermöglichen soll.

Die Struktur umfasst laut dem Forschungsbericht eine redundante Auslegung sowohl für den Hochvolt- als auch für den Niedervolt-Bereich. Ziel ist es, die Zuverlässigkeit und Sicherheit künftiger elektrischer Systeme zu steigern. Die Forscher präsentierten die Ergebnisse im spezialisierten Power Lab bei SAL in Graz.

Warum die 12-Volt-Batterie im E-Auto wegfallen könnte

Das Forschungszentrum konzentriert sich an den Standorten Graz, Villach und Linz auf elektronik- und softwarebasierte Systeme. Die wissenschaftliche Arbeit erfolgt in enger Abstimmung mit Partnern aus Industrie und Wissenschaft entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Albert Frank, Projekt­leiter bei Silicon Austria Labs, dazu: „Die entwi­ckelten Tech­no­lo­gien schaffen die Grund­lage für leich­tere und robus­tere Bord­netz­sys­teme und leisten damit einen wich­tigen Beitrag zur Weiter­ent­wick­lung der Elek­tro­mo­bi­lität – bis hin zu zukünf­tigen auto­nomen Anwen­dungen“.

Ein zentraler Vorteil des neuen Konzepts liegt laut den Beteiligten in der Einsparung von Bauteilen im Fahrzeug. Durch einen redundanten Aufbau könnte im Elektroauto langfristig die klassische Niedervoltbatterie entfallen. Der Wegfall dieser Komponente verschafft Konstrukteuren mehr Flexibilität beim Fahrzeugdesign. Frei werdender Bauraum lässt sich für die Integration zusätzlicher technischer Komponenten nutzen.

NeueS System verteilt Energie im Fahrzeug

Kommende Fahrzeuggenerationen könnten durch die verbesserten Spezifikationen Vorteile im täglichen Betrieb haben. Die Ergebnisse sollen den Bau kompakterer und fehlertoleranter elektrischer Architekturen erlauben. Solche stabilen Systeme gelten als eine wesentliche Voraussetzung für das autonome Fahren.

Eine zuverlässige Stromversorgung fungiert für die künftigen Anwendungen als sicherheitskritisches Element. Den Kern der REDSEL-Architektur bildet ein aktives Balancing zwischen zwei Hochvoltbatterien. Dieses Verfahren stellt eine gleichmäßige Lastverteilung im Fahrzeug sicher und erhöht die Betriebssicherheit.

Die Ingenieure entwarfen zudem einen Leistungselektronikwandler mit mehreren Eingängen. Ein neuartiges magnetisches Integrationskonzept ermöglichte es, diesen Wandler besonders kompakt und platzsparend zu realisieren. Das System arbeite hocheffizient und spare im Vergleich zu herkömmlichen Modellen erheblichen Raum ein.

Für die Steuerung der Spannungen auf der Hochvoltseite installierten die Partner 750-Volt-Siliziumkarbid-MOSFETs der Reihe CoolSiC. Diese Komponenten ermöglichen laut Projektbericht eine zuverlässige Verarbeitung hoher Energieströme. Sie bilden das technologische Rückgrat für die Hochvolt-Architektur des Systems.

Halbleiter statt Relais: Leichter, sicherer und kompakter

Halbleiter erlauben eine präzise Steuerung der Energieflüsse, was für die Effizienz des Antriebsstrangs entscheidend ist. Auf der Niedervoltseite nutzten Forscher erstmals OptiMOS-7-Bauelemente mit einer Spannung von 30 Volt. Diese sollen laut Forschungsbericht signifikante Effizienzvorteile gegenüber den bisher üblichen Lösungen mit 40 Volt bieten.

Verbesserte Bordnetzspezifikationen moderner Fahrzeuge machten den Einsatz dieser frühen Entwicklungsmuster erst möglich. Ein Schwerpunkt der Kooperation lag auf einer neuen Sicherheitsarchitektur für Abschaltfunktionen. Techniker ersetzten dabei herkömmliche mechanische Relais durch moderne Halbleiterschalter.

Die Umstellung reduziert das Gewicht und erhöht die Betriebssicherheit des Systems. Diplomingenieur Ernst Katzmaier, Projektleiter bei Infineon Technologies Austria, erklärt, dass der Systemdemonstrator eindrucksvoll die Vorteile neuer Bordnetzarchitekturen belegt. Die Kooperation zeigt, wie praxisnahe Lösungen durch die Zusammenarbeit von Industrie und Forschung entstehen.

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Der Beitrag Brennende Elektroautos: Medien befeuern einen Mythos erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Bilder von brennenden Elektroautos verbreiten sich oftmals rasend schnell und schüren Ängste. Auch zahlreiche Medien befeuern den Mythos, dass E‑Autos häufig Feuer fangen würden und gefährlich seien. Statistisch gesehen gibt es aber keinen übermäßigen Grund zur Sorge. Doch das Narrativ hält sich hartnäckig. Eine kommentierende Analyse. 

Wie verbreitet sind E-Autos in Deutschland?

• 2025 war jeder fünfte neu zugelassene Pkw in Deutschland ein E‑Auto. Damit lag der Anteil am gesamten Fahrzeugbestand bei rund vier Prozent. Seit Anfang 2026 werden Elektroautos beliebter – auch, weil sie im Betrieb oft deutlich günstiger sind als Verbrenner. Im März 2026 haben Stromer bei den Neuzulassungen sogar erstmals Benziner überholt. Insgesamt verläuft der Umstieg von Verbrenner‑ auf Elektroautos in Deutschland bisher schleppend und er liegt deutlich hinter dem Niveau, das nötig ist, um die Klimaziele zu erreichen.
• Die Gründe für die Zurückhaltung gegenüber E‑Autos sind vielfältig. Häufig werden zu hohe Anschaffungskosten, die Sorge vor zu geringen Reichweiten, eine schlechte Ladeinfrastruktur oder Sicherheitsbedenken als Argument gegen einen Kauf genannt. Doch die meisten Bedenken sind mittlerweile überholt. Nicht nur die Anschaffungskosten sinken, auch eine neue Kaufprämie steht in den Startlöchern. Reichweiten nehmen zu und auch die Ladeinfrastruktur kann sich sehen lassen. Größtes Problem: Viele öffentliche Ladesäulen sind zu teuer. Hinzu kommt eine unbegründete Angst vor Bränden, obwohl Studien belegen, dass Elektroautos keine statistisch höhere Brandwahrscheinlichkeit aufweisen als Verbrenner.
• Brennende E‑Autos sind dennoch eine der größten Sorgen potenzieller Käufer, auch wenn sie meist unbegründet sind. Forscher aus China haben derweil eine Natrium‑Ionen‑Batterie vorgestellt, die sich bei Überhitzung selbst abschaltet, indem ihr Elektrolyt bei Gefahr fest wird und eine physische Brandschutzmauer bildet. Seltene Brände durch den sogenannten Thermal Runaway sollen dadurch verhindert werden. Der Effekt beschreibt eine unkontrollierte Kettenreaktion, bei der sich eine Batterie selbst immer weiter aufheizt, bis es zu einem Brand oder einer Explosion kommt. Mit Technologien wie diesen könnten Elektroautos künftig sogar deutlich seltener brennen als Verbrenner.

Warum brennende E-Autos mehr Aufmerksamkeit bekommen als brennende Verbrenner

Brennende Elektroautos sind ein gefundenes Fressen für sensationsgeile Medien. Sie sind futuristisch, nahezu lautlos und gehen wie in einem Katastrophenfilm urplötzlich in Flammen auf. So zumindest das Narrativ. Der Haken an der Sache ist nur, dass solche medialen Inszenierungen wenig mit der Realität zu tun haben.

Während ein brennender Diesel oder Benziner höchstens eine Randnotiz wert ist, wird von qualmenden Stromern häufig ein brandgefährliches Bild gezeichnet. Die Logik dahinter ist simpel: neu ist gleich verdächtig, und Batterie gleich Bombe. Ein Narrativ, das sich hervorragend klicken lässt, aber schlichtweg nicht belegbar ist.

Denn statistisch ist die Aufregung ungefähr so gerechtfertigt wie die Angst vor explodierenden Toastern. Elektroautos brennen nicht häufiger als Verbrenner, eher im Gegenteil – nur eben anders. Ein Batteriebrand entwickelt sich schneller, spektakulärer und ist damit auch fotogener. Genau das macht brennende Elektroautos zu einem idealen Rohstoff für Sensationsschlagzeilen, die mehr Hitze erzeugen als die Fahrzeuge selbst.

Das Problem ist eine verzerrte Wahrnehmung, in der Einzelfälle zur gefühlten Regel werden. Viele Medien verstärken diesen Effekt, indem sie das Außergewöhnliche zum Dauerzustand erklären. Die Realität bleibt dabei oft auf der Strecke. Denn sie ist schlicht zu unspektakulär: Millionen unauffällige Fahrten ohne Flammen, ohne Drama und ohne virales Potenzial.

Das sagen Versicherer und TÜV

• Anja Käfer-Rohrbach, stellvertretende Geschäftsführerin des Gesamtverbandes der Versicherer (GDV), in einem Statement: „Je mehr Elektroautos auf der Straße unterwegs sind, desto weniger unterscheiden sich ihre Schadenbilanzen von vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotoren (…) Elektroautos kommen zunehmend im Alltag an: Eine breitere Modellpalette erreicht einen größeren Kundenkreis, zudem haben Werkstätten, Abschleppunternehmen, Feuerwehren und Gutachter inzwischen mehr Erfahrungen mit beschädigten Elektroautos. Mit dieser neuen Normalität verringern sich aktuell auch die anfänglich beobachteten Besonderheiten in den Schadenbilanzen.“
• Hermann Dinkler, Experte für Brand- und Explosionsschutz beim TÜV-Verband, fasst zusammen: „Tatsächlich ist die Gefahr eines Fahrzeugbrands sehr gering, und E-Autos stehen klassischen Verbrennern in puncto Sicherheit in nichts nach. Ein Fahrzeugbrand ist in der Regel kein Zufall, sondern die Folge technischer Ursachen. Häufig führt eine Verkettung mehrerer Faktoren zum Feuer. Das können ein Kurzschluss im Bordnetz, beschädigte Kabelisolierungen, undichte Kraftstoffleitungen oder eine übermäßige Wärmeentwicklung im Motorraum sein.“
• Carsten Reinkemeyer, Leiter der Sicherheitsforschung des Allianz Zentrums für Technik (AZT), zu einer Untersuchung: „Schon eine ausreichende Zahl ausgebrannter E-Autos zu finden, war gar nicht so einfach. Unsere Untersuchung hat gezeigt, dass Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Fahrzeugen mit herkömmlichen Antriebsarten deutlich weniger oft in Brand geraten. Selbst wenn man nur Fahrzeuge betrachtet, die weniger als zwei Jahre alt sind, nähert sich die Brandwahrscheinlichkeit von Elektrofahrzeugen zwar der von Benzinern an, sie liegt aber weiterhin deutlich unter der von Dieselfahrzeugen.“

E-Auto-Brände werden zur Ausnahme der Ausnahme

Mit der zunehmenden Verbreitung von Elektroautos wird auch ihr Exotenstatus verschwinden. Und damit der Reflex, jeden Brand wie eine technische Apokalypse zu inszenieren. Was aktuell noch als Katastrophe gilt, wird bald statistische Normalität – und damit medial deutlich langweiliger.

Hinzu kommt, dass die Feuerwehren längst und viel schneller aufgeholt haben als so manche Schlagzeilen. Was früher als kaum beherrschbar galt, ist heute Teil der Ausbildung: spezielle Schulungen, klare Einsatzprotokolle und angepasste Taktiken. Dass ein E‑Auto‑Brand innerhalb kurzer Zeit gelöscht werden kann, ist inzwischen Routine.

Und ja: E‑Autos brennen anders – oft schneller und manchmal hartnäckiger. Der Akku lässt sich nicht einfach ersticken, sondern muss gekühlt werden, meist mit viel Wasser und Geduld. Doch genau darauf sind Einsatzkräfte inzwischen vorbereitet: neue Löschdecken, verbesserte Ausrüstung, mehr Erfahrung. E-Autos stellen übrigens auch in Tiefgaragen keine erhöhte Brandgefahr dar, da sind sich Feuerwehr und Versicherer einig. Das Feuer ist also weniger das Problem als früher. Allerdings sind es die Bilder davon noch.

Während sich das mediale Narrativ weiter an Flammen klammert, entwickelt sich auch die Technik längst weiter. Batterien werden stabiler, Systeme erkennen Risiken früher und neue Materialien verhindern Kettenreaktionen. Kurzum: Brände sind schon heute selten und könnten künftig zur Ausnahme der Ausnahme werden. Dann bleibt vom großen Mythos vor allem eines übrig: viel Rauch um nichts.

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Der Beitrag Fraunhofer-Studie: Kostenloses E-Auto-Parken spart 63.000 Tonnen CO2 erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Baden-Württemberg will den Verkehrssektor schon 2040 klimaneutral machen. Fünf Jahre vor dem Bund. Doch welche Maßnahmen bringen tatsächlich etwas? Das Fraunhofer ISI hat im Auftrag des Landesverkehrsministeriums drei konkrete Beispiele aus Stuttgart, Tübingen und Freiburg mit echten Daten ausgewertet. 

Die Bundesregierung hat in ihren Klimazielen festgelegt, dass die CO2-Emissionen im Verkehrssektor in den kommenden Jahren deutlich sinken müssen. Angestrebt wird bis zum Jahr 2045 die Klimaneutralität in allen Sektoren, unter anderem durch den Ausbau der Elektromobilität und eine stärkere Nutzung von klimafreundlichen Verkehrsmitteln.

Das Land Baden-Württemberg geht einen ehrgeizigeren Weg und will bereits im Jahr 2040 Klimaneutralität im Verkehrssektor erreichen. Zuvor sollen in den kommenden Jahren bis 2030 die CO2-Emissionen um 55 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 sinken.

Welche Maßnahmen für die Erreichung dieser Klimaziele hilfreich sein könnten, zeigt eine neue Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI). Dafür wurden im Auftrag des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg unter anderem Fallbeispiele aus Stuttgart, Tübingen und Freiburg analysiert.

Drei Maßnahmen im Praxistest: Was spart wirklich CO2?

Das Fraunhofer ISI hat für das vorliegende Working Paper drei Maßnahmen untersucht. Mithilfe sogenannter Ex-post-Analysen wurde untersucht, welche tatsächlichen Auswirkungen die bereits umgesetzten Maßnahmen auf klimaschädliche Treibhausgasemissionen hatten.

Eine dieser Maßnahmen war die Einführung einer Schnellbuslinie in Freiburg im Dezember 2022. Diese verbindet an Wochentagen morgens und nachmittags mehrere Umlandgemeinden mit der Kernstadt und dem Bahnnetz.

Dadurch konnten für Pendler Fahrzeiten und Umstiege reduziert werden. Die Ex-post-Analyse des Fraunhofer ISI hat in einer Umfrage ergeben, dass ein Drittel der befragten Fahrgäste aufgrund der Buslinie auf die Nutzung des eigenen Autos verzichtet.

Die Buslinie spart so jährlich 157 Tonnen CO2 durch die Reduzierung des Individualverkehrs. Hinzu kommt ein Eigenausstoß von ungefähr 103 Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr durch den Einsatz von Dieselbussen.

Insgesamt reduziert die Schnellbuslinie die CO2-Emissionen also im Jahr um 54 Tonnen. Laut dem Fraunhofer ISI könnte der Einsatz von Elektrobussen die Wirkungen verdreifachen.

63.000 Tonnen CO2 gespart: Was kostenloses E-Auto-Parken bringt

Bereits im Jahr 2012 hat die Stadt Stuttgart kostenfreies Parken für Elektroautos eingeführt. Aufgrund der starken Zunahme von E-Autos in der Region ist die Regelung zum Ende des Jahres 2022 allerdings ausgelaufen.

Zu der Zeit lag der Anteil von Elektroautos in Stuttgart bei acht Prozent und damit fast doppelt so hoch wie im landesweiten Durchschnitt von 4,5 Prozent. Die Analyse des Fraunhofer ISI zeigt, dass in den Jahren 2018 bis 2022 schätzungsweise bis zu 15.460 rein elektrische Fahrzeuge und 10.160 Plug-in-Hybride aufgrund des kostenlosen Parkens anstatt herkömmlicher Verbrenner angeschafft wurden.

Dabei konnte rund ein Drittel aller rein elektrischen Fahrzeuge dem kostenlosen Parken zugerechnet werden. Diese Maßnahme hatte eine Einsparung von rund 63.000 Tonnen CO2 in diesem Zeitraum zur Folge.

Wie Tübingen 275 Autos von der Straße holte

Bis zum Juli 2021 galt bundesweit eine Obergrenze für Anwohnerparken in Höhe von 30,70 Euro jährlich. Diese wurde aufgehoben, wodurch die Gebühren in zahlreichen Gemeinden angehoben wurden.

In der Stadt Tübingen beispielsweise kostet ein Bewohnerparkausweis im untersuchten Zeitraum je nach Antriebsart, Fahrzeuggewicht und Einkommen im Schnitt 126 Euro. Durch diesen Anstieg wurden 2,6 Prozent beziehungsweise 275 Fahrzeuge im Untersuchungsgebiet abgeschafft. Pro Einwohner wurden in Tübingen so zwischen 2022 und 2024 jährlich 12,4 Kilogramm CO2 pro Einwohner eingespart.

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Brennende E-Autos sind eine der größten Sorgen potenzieller Käufer, auch wenn sie meist unbegründet sind. Forscher aus China haben jetzt eine Natrium-Ionen-Batterie vorgestellt, die sich bei Überhitzung selbst abschaltet, indem ihr Elektrolyt bei Gefahr fest wird und eine physische Brandschutzmauer bildet.

Forscher der Chinese Academy of Sciences (CAS) in Peking haben eine neue Natrium-Ionen-Batterietechnik entwickelt, die Brände durch den sogenannten Thermal Runaway verhindern soll. Dieser Effekt beschreibt eine unkontrollierte Kettenreaktion, bei der sich eine Batterie selbst immer weiter aufheizt, bis es zu einem Brand oder einer Art „Explosion“ kommt.

Laut einer Studie basiert der Schutz auf einer integrierten Sicherheitsmaßnahme direkt innerhalb der Batteriezelle. Bisher steckt die Technik vor allem in günstigen chinesischen E-Autos, da ihre Energiedichte aufgrund des frühen Entwicklungsstadiums noch gering ist.

Natrium-Ionen-Akkus funktionieren ähnlich wie Lithium-Ionen-Akkus, verwenden aber Natrium statt Lithium als Ladungsträger. Der neue Schutzmechanismus nutzt einen nicht brennbaren Elektrolyten aus einem Kunststoff auf Basis von Triethylphosphat (TEP), der in der Industrie oft als Flammschutzmittel zum Einsatz kommt. Während des Ladevorgangs bildet die Batterie auf der Anode eine Art chemische Schutzschicht. Dank eines Doppelsalzsystems bleibt diese SEI-Schicht laut den Forschenden so stark, dass das TEP sie nicht angreifen kann.

Wie ein flüssiger Elektrolyt zur festen Brandmauer wird

Wird es im Akku durch einen entstehenden Thermal Runaway über 150 Grad Celsius heiß, wird der flüssige Elektrolyt laut der Studie hart. Diese Masse bildet dann eine physische „Feuerschutzwand“ zwischen der Anode und der Kathode. Diese Trennung unterbindet die Kettenreaktion sofort und soll verhindern, dass die gesamte Batterie in Brand gerät.

In einem Experiment mit einer Batterie mit 3,5 Amperestunden unterband das System bei 300 Grad Celsius die Rauchentwicklung, Flammen und eine Explosion komplett. Auch den sogenannten Nageltest, bei dem ein Stahlnagel einen Kurzschluss im Inneren auslöst, überstand der Akku laut den Forschenden ohne Brandentwicklung.

Die Forscher führen dieses hohe Sicherheitsniveau auf die Robustheit der starken Schutzschicht zurück, die extremen Belastungen standhalten soll. Durch die kontrollierte Verfestigung des Elektrolyten riegelt das System die betroffene Zelle bei Gefahr ab. Damit bleibt die chemische Reaktion räumlich begrenzt, was die Sicherheit des gesamten Energiespeichers massiv erhöht.

Ab wann die Technik Brände bei E-Autos verhindern könnte

Die durchgeführten Tests belegen laut CAS, dass die Batterie bei Temperaturen zwischen minus 40 und 60 Grad Celsius zuverlässig funktioniert. Damit eigne sich die neue Batterietechnik für den Einsatz in Elektroautos, wodurch die Fahrzeuge für Nutzer deutlich sicherer werden könnten.

Im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus nutzen diese Zellen das leichter verfügbare Natrium als Ladungsträger. Das Forschungsteam sieht in der Neuentwicklung einen wichtigen Schritt, um die Brandgefahr bei E-Autos technisch auszuschalten.

Trotz der aktuell noch geringeren Energiedichte sorgt die starke SEI-Schicht für ein Sicherheitsniveau, das andere Batterietypen bisher nicht erreichen. Die Forschenden betrachten die kontrollierte Verfestigung des Elektrolyten als entscheidenden Weg, um das Risiko von Fahrzeugbränden künftig zu eliminieren.

Der Elektrolyt soll bei Gefahr einfach hart werden und das System so effektiv vor der Zerstörung schützen. Diese Technologie könnte die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen weiter steigern, indem sie eines der größten Sicherheitsbedenken adressiert.

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Teslas automatisiertes Fahrsystem kommt nach Europa. Die Niederlande erteilen als erstes Land die Zulassung für die Fahrassistenzsoftware. Damit beginnt für den Autohersteller ein wichtiger Schritt zur Markteinführung in der gesamten EU. (Weiter lesen)

Der Beitrag E-Autojahr 2026: Lohnt sich ein gebrauchtes Elektroauto jetzt wirklich? erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Der E-Automarkt erlebt 2026 einen spürbaren Aufschwung. Das gilt sowohl für neue als auch gebrauchte Elektroautos. Doch wer glaubt, dass allein die hohen Spritpreise dafür verantwortlich sind, der irrt. Eine kommentierende Analyse. 

Warum das Interesse an gebrauchten Elektroautos explodiert

• Die aktuell relativ hohen Spritpreise bringen den Markt für Elektroautos in Schwung. Viele große Autoportale in Europa berichten etwa seit Beginn des Iran-Kriegs von einem deutlich höheren Interesse an neuen und gebrauchten E-Autos. Laut mobile.de würden etwa 43 Prozent der Deutschen bei anhaltend hohen Benzinpreisen zur Elektromobilität wechseln. Händler erhielten 66 Prozent mehr Anfragen nach gebrauchten Elektroautos. 36 Prozent sehen in der langfristigen Ersparnis das stärkste Argument für ein E-Auto.
• Elektroautos waren auf dem Gebrauchtwagenmarkt bislang eher Ladenhüter. Viele Händler weigerten sich sogar, die Fahrzeuge in ihr Portfolio aufzunehmen. Der Grund: Sorgen vor geringen Reichweiten und Batterien, die frühzeitig an Leistung verlieren und dann teuer ausgetauscht werden müssen. Solche Sorgen sind mittlerweile jedoch eher Vorurteile und überwiegend unbegründet. Denn: Nicht nur die Reichweite von E-Autos steigt immer weiter. Die Batterien der meisten Stromer haben auch nach vielen Jahren noch eine hohe Kapazität von 80 bis 90 Prozent.
• Wer eine eigene Wallbox hat und regelmäßig pendelt, fährt im Vergleich zum Verbrenner mit dem E-Auto aktuell so günstig wie nie. 4,20 Euro gegenüber 15 Euro pro 100 Kilometer sprechen etwa eine klare Sprache. Aber: Der Kostenvorteil schmilzt, sobald man vermehrt auf öffentliche Schnelllader angewiesen ist. Elektroautos lohnen sich finanziell deshalb vor allem für Eigenheimbesitzer. Ein neues Förderprogramm der Bundesregierung verspricht jedoch den Aufbau von erschwinglichen E-Ladesäulen in und an Mehrparteienhäusern.

Spritpreise oder Strukturwandel: Was den Boom wirklich antreibt

Der aktuelle Elektroauto-Boom wirkt auf den ersten Blick vielleicht wie eine direkte Reaktion auf schmerzhafte Tankquittungen. Doch der Aufschwung bei den Neuzulassungen von E-Autos ist vielmehr Ergebnis eines längeren Strukturwandels, der sich bereits zuvor angebahnt hatte.

Während weltweit lautstark über die aktuellen Spritpreise diskutiert wird, hat sich im Hintergrund still und leise eine Dynamik entwickelt, die mehr Modelle, mehr Wettbewerb und mehr technische Reife hervorgebracht hat. Dass plötzlich auch chinesische Anbieter mit Kampfpreisen auf dem europäischen Markt auftauchen, dürfte bei so manchen Herstellern in Europa den Puls stärker hochtreiben als jeder geopolitische Konflikt.

Gerade auf dem Gebrauchtwagenmarkt zeigt sich, wie sehr sich Wahrnehmung und Realität verschoben haben. Denn was lange als Risiko galt – Stichwort Reichweitenangst –, wird zunehmend zu einer kalkulierbaren Alternative. Hinzu kommen immer mehr Lademöglichkeiten und Förderprämien, die auf den ersten Blick zwar nur neue Stromer begünstigen. Auf den zweiten aber auch die Preise gebrauchter Elektroautos drücken.

Stimmen und Expertenmeinungen

• Experten zufolge hängt der aktuelle E-Autoboom allenfalls bedingt mit den Folgen des Iran-Kriegs zusammen. Eine Sprecherin des Verbands der Automobilindustrie (VDA) sagte gegenüber ZDF heute: „Es besteht ein zeitlicher Verzug von teils mehreren Monaten zwischen Bestellung und Zulassung eines Autos, Effekte durch den Krieg im Nahen Osten können sich deshalb heute noch nicht im Markt zeigen.“
• Thomas Peckruhn, Präsident des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK), prognostiziert ein E-Autojahr 2026: „Die politischen Impulse, das breitere Modellangebot und die wachsende Alltagstauglichkeit elektrischer Antriebe greifen endlich ineinander. 2026 wird zum Jahr, in dem die Elektromobilität im Markt wirklich ankommen kann, wenn die Weichen richtig gestellt werden. (…) Der Gebrauchtwagenmarkt zeigt einmal mehr seine Stärke: Er federt Preissprünge ab und hält Deutschland mobil.“
• Wolf-Peter Schill, Forschungsbereichsleiter der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), gegenüber rbb24: „Im letzten Jahr ist die Elektromobilität jetzt im PKW-Bereich so ein bisschen wieder angezogen, nachdem das Jahr davor ein ziemliches Katastrophenjahr war. Das heißt aber auch, vier von fünf neuen Autos hatten wirklich noch einen Verbrennungsmotor. Da ist also noch eine Menge Luft nach oben.“

Bleibt der E-Auto-Boom?

Trotz des aktuellen Aufschwungs steht dem E-Automarkt die eigentliche Bewährungsprobe erst noch bevor. Denn die Elektromobilität muss nicht nur technisch überzeugen, sondern vor allem ökonomisch im Alltag bestehen. Doch solange öffentliches Laden preislich an den Spritpreisen kratzt, bleibt das E-Auto ein Privileg für Eigenheimbesitzer.

Trotz Förderprogrammen sind deshalb sowohl die Politik als auch die Wirtschaft gefragt, um das öffentliche Laden attraktiver zu gestalten. Außerdem spielen Transparenz und Vertrauen eine Rolle. Neue Standards zur Bewertung der Batteriegesundheit, wie aktuell von Dekra und TÜV geplant, könnten zu einem echten Gamechanger werden.

Denn: Überprüfbare und standardisierte Daten können Kunden Gewissheit liefern und dem E-Auto seinen Ruf als technisches Risiko nehmen. Die von den Spritpreisen getriebene, aktuell hohe E-Auto-Nachfrage könnte mit sinkenden Preisen an der Zapfsäule aber wieder verdunsten. Nachhaltig wird der Boom erst, wenn er unabhängig vom Ölpreis funktioniert – wenn also nicht mehr die Krise den Markt bewegt, sondern die Überzeugung.

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Der deutsche Automarkt verzeichnet im März 2026 eine Wende: Elektroautos überholen erstmals reine Benziner bei den Neu­zu­las­sun­gen. Fast jedes vierte neue Fahrzeug fährt nun rein elektrisch. Der Wandel bei den Antriebsarten festigt sich zunehmend. (Weiter lesen)

Der Beitrag Ladesäulen als Mehrfachsteckdose: General Motors Patent für neue Ladeparks erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Eine neue Idee von General Motors könnte das Laden von Elektroautos grundlegend verändern: Statt einzelner Säulen verteilt ein System die Leistung auf mehrere Fahrzeuge gleichzeitig. Das verspricht weniger Wartezeit und effizientere Nutzung bestehender Infrastruktur.

Automobilhersteller General Motors hat ein Patent für eine neuartige Ladeinfrastruktur erarbeitet. Es wurde bereits 2024 eingereicht und im Februar 2026 veröffentlicht. Der Ansatz verteilt Strom wie eine Mehrfachsteckdose und soll die Kapazität bestehender Ladeparks erhöhen.

Das Hauptziel ist es, überlastete Standorte durch eine effiziente Energieverteilung zu entzerren. Da Ladeparks trotz wachsender Infrastruktur oft an ihre Grenzen stoßen, könnte der Entwurf einen technischen Lösungsansatz bieten. Bei dem Konzept verteilt ein zentraler Gleichstrom-Schnelllader (DC) die verfügbare Leistung auf mehrere Module.

Diese Low-Power Access Points (LPAP) dienen als zusätzliche Anschlüsse für die Elektroautos. Durch den modularen Aufbau laden mehrere Fahrzeuge zeitgleich an einer einzigen Basisstation. Das System setzt gezielt auf die Technologie der DC-Schnelllader und könnte Engpässe an Autobahnen beseitigen.

Mehrfachsteckdose für Ladesäulen: So funktioniert das neue Ladesystem von General Motors

Die Vernetzung zwischen dem Hauptlader und den Modulen basiert auf einer speziellen Reihenschaltung. Techniker bezeichnen die Methode als Daisy Chain. An jedem dieser zusätzlichen Module dockt ein Elektroauto an, wodurch die Hardware eine optimale Auslastung erreicht. Anstatt eines isolierten Ladepunkts entsteht ein Netzwerk aus mehreren Zugriffspunkten.

Die Besonderheit bildet die Kommunikation zwischen den Modulen und den angeschlossenen Fahrzeugen. Das System analysiert kontinuierlich:

• Ladezustand der Fahrzeuge
• Batteriespannung und Anforderungen
• aktuelle Auslastung aller angeschlossenen Autos

Auf Basis dieser Daten entscheidet das System in Echtzeit über die Zuteilung der Ladeleistung. Die Energie soll genau dorthin fließen, wo der Bedarf am höchsten ist.

Intelligente Energieverteilung statt fixer Ladeleistung

Die Module analysieren die Bedürfnisse aller verbundenen Fahrzeuge und passen die Stromabgabe dynamisch an. Das System berücksichtigt dabei unterschiedliche Batterietechnologien und Spannungsniveaus der Fahrzeuge.

Es steuert die Energieflüsse, um Überlastungen zu verhindern und die Ladezeit zu optimieren. Dieser intelligente Prozess verwandelt eine einfache Säule in einen vernetzten Knotenpunkt.

In der Praxis bedeutet das, dass die verfügbare Gesamtleistung nicht mehr starr an einen einzelnen Nutzer gebunden bleibt. Ein einzelnes Fahrzeug blockiert den Schnelllader somit nicht mehr exklusiv, da die Steuerung eine ganze Gruppe parallel bedient.

Damit will GM potenziell mehr Ladevorgänge in der gleichen Zeit als mit herkömmlichen Systemen abwickeln. Das System arbeitet Fahrzeuge im Team ab, statt sie nacheinander in eine Warteschlange zu schicken.

Mehr Effizienz in überlasteten Ladeparks

Für Nutzer verspricht diese Technologie eine spürbare Verbesserung des Komforts auf Reisen. Mehrere Fahrzeuge könnten sich sofort anschließen, sobald sie am Standort eintreffen, ohne auf einen freien Punkt zu warten. Das Ausharren in einer Warteschlange würde durch die höhere Anzahl an physischen Anschlüssen entfallen. Die Zeit am Ladepark ließe sich so wesentlich effizienter nutzen.

Die Priorisierungsfunktion würde besonders Fahrern mit einem sehr niedrigen Akkustand helfen. Außerdem könnte das System ein fast leeres Fahrzeug bevorzugen, damit dieses schnell eine Basisreichweite für die Weiterfahrt erhält. Währenddessen würden andere Autos mit höherem Füllstand parallel mit einer reduzierten Leistung weiter aufladen. Am Ende zählt für Autofahrer die tatsächliche Zeitersparnis und nicht nur die maximale Ladeleistung auf dem Papier.

Das sagen Elektroauto-Fahrer

Eine aktuelle Umfrage unter 2.341 Teilnehmern zeigt, wie vielfältig die Ladegewohnheiten der E-Auto-Besitzer sind. Während ein Teil der Befragten noch auf die Haushaltssteckdose setzt, nutzen viele bereits eine eigene Wallbox. Öffentliche Ladesäulen spielen ebenfalls eine zentrale Rolle im Alltag der Fahrer. Interessanterweise gaben einige Teilnehmer an, noch kein Elektroauto zu besitzen.

Das Prinzip der Leistungsverteilung existiert in der Branche bereits für das Laden mit Wechselstrom (AC). Ein Beispiel liefert das Münchner Unternehmen ChargeX, das die Energie eines Anschlusses modular verteilt. Diese Lösungen zielen primär auf Standorte wie Firmenparkplätze oder Wohnanlagen mit geringeren Leistungen ab. Dort steht das Laden über längere Zeiträume mit elf oder 22 Kilowatt im Fokus.

Wird das neue Ladekonzept von GM Realität?

Das Patent von General Motors konzentriert sich hingegen auf das Schnellladen mit deutlich höheren Leistungen. Laut der Patentschrift setzt das System dort an, wo heute die meisten Engpässe entstehen: an Schnellladeparks entlang der Autobahnen.

Hier ist eine hohe Energieabgabe in kurzer Zeit entscheidend, um den Verkehrsfluss stabil zu halten. Eine Verteilung der DC-Leistung stellt somit eine konsequente Weiterentwicklung für den Fernverkehr dar. Bisher liegt diese Entwicklung ausschließlich als theoretische Darstellung in einer Patentschrift vor. Ob und wann ein solches System die Marktreife für eine Serienproduktion erreicht, bleibt derzeit völlig offen.

Die tatsächlichen Vorteile für die künftige Mobilität hängen zwingend davon ab, ob General Motors das System jemals in die Realität umsetzt. Der Trend entwickelt sich jedoch weg von der Suche nach der stärksten Einzelsäule hin zur intelligenten Verteilung der vorhandenen Leistung.

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Der Beitrag Kupfer statt Stahl: Freiburger Forscher machen E-Bike-Akkus leichter erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Kupfer könnte die Batteriemodule von E-Bikes und E-Scootern deutlich leichter und effizienter machen. Doch bislang kam das Metall trotz seiner starken Leitfähigkeit kaum zum Einsatz. Nun zeigt ein neues Verfahren, wie sich Kupfer ohne teure Anlagen verarbeiten lässt.

Akkus für E-Bikes oder E-Scooter stehen vor einer technischen Hürde. Bisher verschalten Hersteller die einzelnen Zellen meist mit Verbindern aus Stahl. Da Stahl Strom jedoch vergleichsweise schlecht leitet, müssen die Bauteile bei leistungsstarken Batterien immer dicker und schwerer werden.

Das schränkt die Effizienz der mobilen Energiespeicher zunehmend ein. Kupfer bietet in der Batteriebranche schon lange eine bessere Performance für die Verschaltung einzelner Module. Denn das Metall leitet elektrischen Strom rund sechsmal besser als Stahl.

Durch diese physikalische Eigenschaft ermöglichen deutlich dünnere Verbinder eine Gewichtseinsparung, was das gesamte Batteriemodul am Ende leichter macht. Trotz des höheren Eigengewichts von Kupfer führt die Materialersparnis zu einer Gewichtsreduktion des Gesamtsystems.

Akkus für E-Bikes: Technische Hürden bei der Kupferverarbeitung

Bisher bremsten die hohen Anforderungen der Fertigungstechnik den flächendeckenden Einsatz von Kupfer aus. Denn das herkömmliche Buckelschweißen, das in der Industrie für Stahlverbinder weitverbreitet ist, funktioniert bei Kupfer nicht zuverlässig genug.

Da das Metall Wärme optimal leitet, transportiert es die beim Schweißen erzeugte Hitze sofort in alle Richtungen ab. Das verhindert die notwendige lokale Energiekonzentration, sodass keine stabile Schweißverbindung entstehen kann. Als Alternative zum klassischen Verfahren bietet sich zwar das Laserschweißen an, doch die Kosten für solche Anlagen sind sehr hoch.

Für mittelständische Batteriehersteller in Deutschland bedeutet das oft eine zu hohe Investitionshürde. Viele Unternehmen müssten ihre gesamte Fertigungslinie für dieses Verfahren komplett umbauen. Ein Forscherteam am Fraunhofer ISE hat nun jedoch eine Lösung präsentiert, die ohne teure neue Maschinen auskommt.

Kupfer-Zellverbinder: Ein neues Verfahren durch Sublimation

Projektleiter Christian Schiller vom Fraunhofer ISE setzt auf ein Kurzzeitschweißen mit einer besonders hohen Wärmestromdichte. Bei diesem ultraschnellen Prozess schmilzt das Metall nicht wie üblich auf, sondern es sublimiert direkt.

Sublimation bedeutet, dass der Feststoff unmittelbar in einen gasförmigen Zustand übergeht. Die Anlage stellt den Schweißpunkt dabei in weniger als 0,6 Sekunden fertig, noch bevor die erzeugte Wärme überhaupt in das umliegende Material abfließen kann.

Besonders erfolgreich testete das Team das Verfahren bereits im industriellen Zellenformat 21700. Nano-Computertomografie-Aufnahmen belegen, dass die unbeschichteten Kupferverbinder sauber auf dem Gehäuseboden sitzen.

Das Verfahren schont dabei die darunterliegende Struktur der Zelle und verhindert gefährliche Beschädigungen während der Produktion. In der automatisierten Schweißzelle übernimmt ein kollaborativer Roboter die präzise Positionierung der Bauteile.

Inline-Messmethoden für die Massenproduktion

Ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal des Forschungsprojekts sind die neu entwickelten, nicht invasiven Inline-Messmethoden zur Qualitätskontrolle. Diese Systeme bewerten jeden einzelnen Schweißpunkt automatisch und ohne Zeitverlust direkt in der laufenden Fertigungslinie.

Beim Sublimationsmechanismus gelten andere physikalische Kriterien als beim herkömmlichen Schmelzschweißen. Daher war diese Neuentwicklung für die industrielle Anwendung unverzichtbar. So sichern Hersteller die Zuverlässigkeit der Verbindung, ohne das Bauteil zu zerstören.

Die Forschungsarbeiten finden seit Juni 2023 im Rahmen des Projekts „BatCO₂tiv“ statt und erhalten Fördergelder vom Bundeswirtschaftsministerium. Bis zum geplanten Projektende im Mai 2027 entstehen zudem umfassende Designregeln für Zellverbinder und Zellhalter. Diese Regeln sollen sicherstellen, dass die parallel verschalteten Zellen in einem Modul eine gleichmäßige Bestromung erfahren.

Wirtschaftliche Vorteile für deutsche Hersteller

Das Projekt verfolgt das Ziel, die Effizienz und Lebensdauer der Batteriemodule durch die optimierte Kupferverschaltung weiter zu steigern. Der geringere elektrische Widerstand sorgt dafür, dass weniger Energie als Wärme verloren geht. Davon profitieren vor allem Anwendungen mit hohen Strömen, in denen das Modul effizienter arbeiten muss.

Ein entscheidender Vorteil dieser Innovation liegt in der Weiternutzung bestehender Infrastrukturen. Batteriehersteller müssen ihre vorhandenen Buckelschweißanlagen nicht ersetzen, sondern arbeiten mit angepassten Prozessparametern einfach weiter. Dies senkt die Einstiegshürden erheblich und hilft deutschen Unternehmen dabei, gegenüber dem asiatischen Wettbewerb konkurrenzfähig zu bleiben.

Hersteller nutzen Kupfer so ohne das Risiko teurer Neuinvestitionen in Laserschweißanlagen. Das bayerische Unternehmen Smart Battery Solutions integriert den neuen Prozess als erster Hersteller in seine Fertigungslinie. Die kupferverschalteten Batterien erweitern zukünftig die hauseigene UniPower-Produktfamilie. Diese Module treiben unter anderem E-Bikes und Sharing-Systeme für die städtische Paketzustellung auf der letzten Meile an.

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Der Krieg im Iran treibt die Spritpreise 2026 weiter in die Höhe. Viele Menschen in Deutschland fragen sich deshalb: Was ist günstiger? Wir verraten dir, was E-Auto und Verbrenner pro 100 Kilometer Strecke kosten. 

Wer aktuell an der Tankstelle stoppt, braucht starke Nerven: Der Krieg im Iran treibt die Spritpreise immer weiter nach oben. Wer Ende März 2026 sein Auto auftankt, fühlt sich schnell ins Jahr 2022 zurückversetzt, dem teuersten Tankjahr überhaupt.

Laut einer ADAC-Erhebung kletterte Super E10 am 30. März 2026 im Schnitt auf 2,087 Euro je Liter. Das entspricht dem höchsten Stand seit Mai 2022. Diesel lag mit 2,295 Euro nur knapp unter dem historischen Allzeithoch von 2,321 Euro.

Wie viel spart ein E-Auto bei den aktuellen Spritpreisen?

Autofahrer könnten nun darüber nachdenken, vom Verbrenner zum E-Auto zu wechseln. Dass die Bundesregierung private Käufer von Elektroautos mit bis zu 6.000 Euro fördert, dürfte dem ein oder anderen ein weiterer Anreiz sein. Doch vor der Entscheidung lohnt sich ein Blick auf die Energiekosten. Denn Ladestation ist nicht gleich Ladestation.

Während das Laden an der heimischen Wallbox pro 100 Kilometer preislich am günstigsten ist, verpufft dieser Vorteil beim spontanen Schnellladen an der Autobahn fast vollständig. Wer ohne Vertrag für über 0,75 Euro pro Kilowattstunde lädt, zahlt pro 100 Kilometer ähnlich viel wie für eine vergleichbare Strecke mit dem Verbrenner.

Was Benziner, Diesel und E-Auto pro 100 Kilometer kosten

Eines steht fest: Wer 2026 günstig wegkommen will, muss genau überlegen, wie, wo und wie lang er tanken möchte. Damit du einen Anhaltspunkt hast, haben wir dir die Spritkosten der drei Haupt-Autotypen auf 100 Kilometern berechnet:

• Verbrenner: Ein typischer Benziner schluckt durchschnittlich 7,7 Liter E10 pro 100 Kilometer. Bei 2,087 Euro pro Liter kostet die Fahrt 16,07 Euro. Ein Diesel mit einem Realverbrauch von 6,7 Litern landet trotz Effizienzvorteil aufgrund des Preises von durchschnittlich 2,295 Euro bei 15,38 Euro.
• Elektroauto: Der Verbrauchsmittelwert über verschiedene Modelle liegt bei etwa 15 Kilowattstunden inklusive Ladeverlusten. An der heimischen Wallbox kostet die Strecke bei einem Durchschnittspreis von 0,28 Euro pro Kilowattstunde etwa 4,20 Euro. Öffentliches AC-Laden kostet bei etwa 0,48 Euro pro Kilowattstunde für 100 Kilometer etwa 7,20 Euro. Wer am DC-Schnelllader ohne Tarifbindung für 0,75 Euro lädt, zahlt etwa 11,25 Euro.
• Plug-in-Hybrid: Im rein elektrischen Betrieb liegen die Ladekosten per Wallbox bei einem Realverbrauch von etwa 17 Kilowattstunden bei 4,76 Euro. Fährt man ihn jedoch mit leerem Akku im Verbrennermodus, brauchen Plug-in-Hybride durchschnittlich etwa sechs Liter Kraftstoff. Das ergibt beim Fahren mit Benzin einen aktuelle Verbrauch von rund 12,50 Euro.

Fazit: Lohnt sich der Umstieg aufs E-Auto?

Wer eine eigene Wallbox hat und regelmässig pendelt, fährt im Vergleich zum Verbrenner mit dem E-Auto so günstig wie nie. 4,20 Euro gegenüber 15 Euro pro 100 Kilometer sprechen eine klare Sprache.

Aber: Der Kostenvorteil schmilzt, sobald man regelmässig auf öffentliche Schnelllader angewiesen ist.

Wer vor der Kaufentscheidung steht, sollte deshalb ehrlich prüfen, wie oft er zu Hause laden kann. Erst dann wird aus dem Preisvergleich auf dem Papier ein echter Vorteil im Alltag.

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Der chinesische Internetkonzern Baidu betreibt in China eine eigene Flotte von sogenannten "Robotaxis", also autonom fahrenden Autos, die Passagiere transportieren. Jetzt blieben wegen eines Fehlers Hun­derte Fahrzeuge stehen, teilweise sogar auf der Autobahn. (Weiter lesen)

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Das chinesische Unternehmen BAIC hat einen Natrium-Ionen-Akku für Elektroautos vorgestellt, der sich in gerade einmal elf Minuten komplett aufladen lassen soll. 

BAIC hat einen neuen Natrium-Ionen-Akku entwickelt. Die Forschungsabteilung des Pekinger Konzerns schloss damit die Entwicklung eines universellen Akkutechnologiesystems ab. Das Unternehmen stuft den Speicher laut Informationen von IT-Home als bereit für die Massenfertigung ein.

Die Batterie soll sich bei entsprechender Starkstrom-Versorgung innerhalb von nur elf Minuten vollständig aufladen lassen. Diese Geschwindigkeit ermöglicht Tankstopps, die zeitlich an herkömmliche Verbrenner mit Benzin oder Diesel herankommen. BAIC verspricht durch die kurze Ladedauer eine hohe Alltagstauglichkeit für den Langstreckeneinsatz.

Natrium-Ionen-Akku: BAIC nutzt modulare Technik

Die technologische Plattform dient als Grundlage für verschiedene Arten von Batterien. Das System unterstützt neben Natrium-Zellen auch klassische Lithium-Ionen-Varianten sowie Solid-State-Akkus. BAIC reagiert mit diesem modularen Ansatz auf unterschiedliche Anforderungen im Fahrzeugmarkt.

Die Ingenieure des Unternehmens schlossen die Prozesse für die Herstellung und die Testung der einzelnen Zellen ab. Aktuell setzt BAIC den gesamten Produktionsprozess industriell um. Der Konzern sicherte sich die Rechte an dieser Technologie durch 20 angemeldete Patente.

Tochtermarke Stelato zeigt, wie das System in der Praxis funktioniert. Das Unternehmen entwickelte gemeinsam mit Huawei das Fahrzeugmodell S9. Während BAIC das Akkutechnologiesystem liefert, fungiert Huawei als Partner bei der Entwicklung des Gesamtfahrzeugs.

Huawei-Partner im Praxistest

Das Batteriepaket erreicht eine Energiedichte von mehr als 170 Wattstunden pro Kilogramm. Herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus bieten mit 200 bis 250 Wattstunden pro Kilogramm zwar mehr Kapazität, doch die Natrium-Batterie gleicht dies durch den Zeitgewinn aus. Käufer tauschen somit Reichweite gegen die extrem kurze Ladedauer von elf Minuten ein.

BAIC liefert den Akku als fertiges Paket inklusive Ladeelektronik und Ummantelung aus. Diese Bauweise erlaubt eine zügige Integration in bestehende Fahrzeugplattformen. Das Unternehmen legt damit die Basis für eine breite Anwendung der Natrium-Technik in der Elektromobilität.

Natrium ist ein wesentlicher Bestandteil von gewöhnlichem Speisesalz und daher leichter verfügbar als Lithium. Hersteller gewinnen diesen Rohstoff unkompliziert und kostengünstig. Im Alltag profitieren Nutzer von einer Technik, die unabhängig von teuren Importen knapper Ressourcen funktioniert. Wie hoch genau die Reichweite des neuen Akkus ist, ist nicht ganz klar. Vergleichbare Natrium-Batterien wie von CATL kommen an die 400 Kilometer heran.

Natrium-Ionen-Akku von BAIC: Leistung bei Kälte

Die neuen Batterien arbeiten in einem Temperaturbereich zwischen minus 40 und plus 60 Grad Celsius. Selbst bei Kälte von minus 20 Grad soll der Speicher noch 92 Prozent seiner Kapazität bereitstellen. Damit verspricht das System eine verlässliche Lösung für den Einsatz in winterlichen Regionen.

Zusätzlich weisen die Zellen eine hohe physikalische Sicherheit gegenüber äußeren Einwirkungen auf. Die Batterie übersteht mechanische, elektrische oder thermische Belastungen ohne Brandentwicklung. Damit positioniert der Konzern das System als sicherere Option gegenüber klassischen Lithium-Speichern.

Der Fortschritt könnte den weltweiten Wettbewerb um effiziente Speicherlösungen beschleunigen. In diesem Umfeld präsentierten der Akkuriese CATL und der Autokonzern Changan bereits den ersten serienreifen Elektro-Pkw mit dieser Technik. BAIC bereitet nun die industrielle Umsetzung vor, um die eigene Lösung zeitnah zu verbauen.

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Beim Bau eines Solarparks in den USA hat ein Bauroboter einen bedeutenden Meilenstein erreicht: Am AES-Bellefield-Komplex in Südkalifornien wurden mithilfe des Roboters "Maximo" Solarmodule mit einer Gesamtleistung von 100 MW installiert. (Weiter lesen)

Skoda greift mit dem neuen Peaq im Segment der Familien-SUVs an. Der vollelektrische 7-Sitzer bietet 600 Kilometer Reichweite, riesige 1.950 Liter Kofferraumvolumen und bidirektionales Laden. Wir fassen die neuen Technik-Details zusammen. (Weiter lesen)