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Wer seine Elektroauto-Batterie schnell laden will, riskiert bisher Defekte aufgrund von Ablagerungen. Forscher haben nun aber ein neues Material vorgestellt, das Akkus schonen und langfristig stabil halten soll.

Die Elektromobilität könnte zeitnah weiterhin große Fortschritte machen. Denn ein Forscherteam der südkoreanischen Universität SEOULTECH hat unter der Leitung von Professor Dongwook Han einen neuen Ansatz entwickelt, um Batterien noch schneller aufzuladen. Die Ergebnisse wurden im Fachmagazin Advanced Functional Materials veröffentlicht.

Die Arbeit adressiert ein großes Problem aktueller Lithium-Ionen-Akkus. Denn werden diese schnell geladen, nutzt das die Batterie schneller ab und es kann zu gefährlichen Ablagerungen sowie zur Überhitzung kommen. Dem wollen die Forscher durch ein neues, stabileres Material für die Anode auf Basis von Lithium-Titan-Phosphat zuvorkommen.

Chemische Verbindungen lassen Batterie sicher und stabil schnellladen

Durch die gezielte Veränderung der chemischen Verbindungen (mehr Phosphor, weniger Titan) bilden sich laut den Angaben verschiedene Zonen. Diese würden wie eine Art Express-Eingangstor wirken, sodass die Lithium-Ionen beim Laden viel schneller mit weniger Widerstand durchdringen können. Durch diesen neuartigen Ansatz eröffnen sich laut Professor Dongwook Han viele Möglichkeiten:

Unser Ansatz stellt ein neues Paradigma für die Entwicklung schnellladbarer Batterien dar und ist auf eine breite Palette zukünftiger Energiespeichersysteme anwendbar, einschließlich Feststoffbatterien.

Innerhalb des entstandenen Gerüsts sorgen bestimmte Bindungen (P-O-P-Bindungen) von Natur aus für strukturelle Flexibilität. Diese wirkt wie ein Stoßdämpfer und verhindert, dass die Batterie beim schnellen Ausdehnen während der Ladung Schaden nimmt. Beim extremen Schnellladen (10C-Rate) behielt der Akku noch 86 Prozent der ursprünglichen Speicherkapazität.

Einsatz in Elektroautos und Energienetzen möglich

Laut den Forschern soll selbst nach 250 regulären Lade- und Entladevorgängen kein großer Defekt aufgetreten sein. Damit sei die Batterie ideal für den Einsatz in Elektrofahrzeugen oder aber auch für Stromnetze auf Basis erneuerbarer Energien geeignet. Außerdem soll sich der Ansatz auch auf künftige Batterien (wie etwa Feststoffbatterien) übertragen lassen.

Das Team entwickelt also einen Weg, um dem relativ hohen Verschleiß heutiger Systeme zu begegnen. Denn in der Breite eingesetzte Ansätze zeigen beim Schnellladen häufig eine chemische Instabilität. Im Resultat lagert sich Lithium ab und die Batterie kann leichter entflammen. Sollte die neue Technologie halten, was sie verspricht, könnte sie einen großen Mehrwert für fast jeden Batterie-Nutzer bringen.

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Der Beitrag Neue E-Auto-Batterie soll 15.000 Ladezyklen standhalten erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Der japanische Technologiekonzern Toshiba hat mit Partnern kürzlich eine neue E-Autobatterie vorgestellt. Dank NTO-Anode bietet der Akku schnelle Ladezeiten und soll ohne Ablagerungen von metallischem Lithium bis zu 15.000 Zyklen standhalten.

Im derzeitigen Wandel zur E-Mobilität bleibt eine Sache essenziell: die Batterie. Neben der Kapazität und der Reichweite spielt auch die Haltbarkeit eine Rolle. Die Toshiba Corporation stellte kürzlich in Kooperation mit CBMM und der Sojitz Corporation eine neue Technologie vor, die genau an dieser Stelle ansetzt. Denn das neue Batteriemodell soll problemlos 15.000 Lade- und Entladezyklen standhalten.

Die Batteriezelle trägt den Namen SCiB Nb und nutzt die Lithium-Ionen-Technologie mit einer Niob-Titan-Oxid-Anode. Damit ist sie die erste Batterie mit einer solchen Anode. Die Nennkapazität liegt bei 50 Amperestunden und die Nennspannung bei 2,3 Volt. Über die 5C-Ladung (also das schnelle Laden) erreicht der Akku bereits innerhalb von 10 Minuten 80 Prozent seiner Ladung.

Toshiba-Batterie verhindert Ablagerungen von metallischem Lithium an der Anode

Der Vorteil der NTO-Anode ist, dass diese die Ablagerung von metallischem Lithium verhindern soll. Laut den Angaben bleibt diese Eigenschaft über wiederholte Schnellladezyklen erhalten und verhindert auf diesem Weg Kurzschlüsse in der Batterie. Die volumenbezogene Energiedichte liegt dabei bei 350 Wattstunden pro Liter und ist damit mit kohlenstoffbasierten Lithium-Eisenphosphat-Akkus vergleichbar.

Um die Technologie weltweit zu skalieren, tat sich Toshiba mit CBMM (dem weltgrößten Produzenten von Niob) und Sojitz (der exklusive Vertriebspartner von CBMM in Japan) zusammengetan. Die erste Praxisdemonstration gelang laut den Angaben mit einem E-Bus-Prototyp auf dem Werksgelände von CBMM in Araxá (Brasilien) und verlief erfolgreich. Das ist auch die primäre Zielgruppe der Technologie: gewerbliche Elektrofahrzeuge mit hohen Betriebszeiten (etwa Lkw oder Busse).

Geringerer Verschließ soll die Gesamtkosten senken

Durch den verringerten Akkuverschleiß versprechen sich die Firmen niedrigere Gesamtkosten. Das kommt unter anderem dadurch zustande, dass die Batterien seltener gewechselt werden müssen. Außerdem ermöglicht das schnelle Zwischenladen an festgelegten Haltepunkten eine Reduzierung der Anzahl installierter Batterien. Im Endeffekt soll auch die Umwelt profitieren, da so ein Umstieg der Branche auf die E-Mobilität vorangetrieben werden soll.

Langfristig muss sich aber noch zeigen, ob sich die hohe Zyklenfestigkeit auch im täglichen Dauereinsatz bestätigt. Zudem befindet sich der Akku nach wie vor in einer sogenannten Musterlieferphase. In dieser stehen die Batterien nur ausgewählten Kunden zur Verfügung. Es wird also noch etwas dauern, bis wir wirklich belastbare Daten vorliegen haben.

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Die Renault-Tochter Dacia hat die neue Ausgabe ihres besonders günstigen Elektroautos Dacia Spring vorgestellt, die jetzt in Europa produziert wird. Bei einem Preis von weniger als 18.000 Euro will man Reichweiten von bis zu 250 Kilometern bieten. (Weiter lesen)

Plug-in-Hybride gelten offiziell als deutlich sauberer als Verbrenner. Doch aktuelle EU-Realdaten zeichnen nun ein anderes Bild. Im Alltag stoßen die Fahrzeuge ein Vielfaches der offiziell angegebenen CO₂-Mengen aus und sparen kaum Emissionen ein. (Weiter lesen)

Der chinesische Hersteller Xiaomi will ab dem nächsten Jahr in großem Stil in den deutschen Automobilmarkt einsteigen. Im Rahmen der IFA 2026 kündigte Xiaomi eine enge Kooperation mit einer Reihe großer deutscher Händlergruppen an. (Weiter lesen)

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Eine Studie der TU München (TUM) hat für Aufruhr gesorgt, noch bevor sie veröffentlicht wurde. Mittlerweile ist sie online. Der Untersuchung zufolge verursachen Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus und inklusive Produktion deutlich mehr CO2-Emissionen, als andere Studien ergeben haben. Das Problem: Die TUM-Studie basiert teilweise auf mehreren Jahren alten Daten. Einige Medien und Politiker waren sich dennoch nicht zu schade, prompt eine Rückkehr zum Verbrenner zu fordern und der EU eine Klimalüge zu unterstellen – allen voran die Bild-Zeitung. Eine kommentierende Analyse.

Studien im Vergleich: Wie viele weniger Emissionen verursachen Elektroautos?

• La‌ut einer Studie der Technischen Universität München verursachen Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus inklusive Produktion 43 Prozent weniger CO2-Emissionen als Verbrenner. Die Autoren kritisieren aber, dass E-Autos für die EU weiterhin als 100 Prozent klimaneutral gelten, weil lediglich der Betrieb berücksichtigt werde. Emissionen, die bei der Herstellung und beim Recycling anfallen, sowie die Stromquelle zum Laden fänden keine Berücksichtigung. Die Forscher befürchten deshalb, dass die Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen im Pkw-Sektor bis 2030 um 55 Prozent verfehlt werden. Die drei Verfasser des Whitepapers sind ein Materialforscher, ein Experte für Kreislaufwirtschaft und ein Professor für Internationale Beziehungen.
• Bei der TUM-Studie handelt es sich um eine sogenannte Metastudie. Das heißt, dass bereits veröffentlichte Studien sowie weitere Ergebnisse gemeinsam analysiert wurden. In Zahlen haben die Autoren 19 Studien sowie 47 modellierte Szenarien für ihre Untersuchung herangezogen. Einige dieser Studien stammen aus den Jahren 2019 und 2020. Andere sind etwas aktueller. Die TUM-Forscher haben für ihre Analyse sowohl die Produktion, den Betrieb, das Recycling als auch die Herkunft des Ladestroms unter die Lupe genommen, um die Emissionen von E-Autos über ihren gesamten Lebenszyklus zu ermitteln.
• Auch eine Studie der unabhängigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) hat die CO2-Emissionen von Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus untersucht; kommt aber zu einem anderen Schluss. Demnach verursachen Stromer sogar 73 Prozent weniger CO2-Emissionen als Benziner. Diesel-Fahrzeuge wurden zwar nicht berücksichtigt, verursachen trotz eines etwas geringeren Kraftstoffverbrauchs aber mitunter genauso viele Emissionen wie Benziner, da Diesel einen höheren Kohlenstoffgehalt hat. Die Studie stammt aus dem Juli 2025. Will heißen: Die TUM-Untersuchung ist mit Blick auf das Veröffentlichungsdatum zwar aktueller, aber nicht unbedingt mit Blick auf die Datengrundlage. Diesbezüglich sind beide Studien auf Augenhöhe, wenn die ICCT-Analyse nicht sogar einen Ticken aktueller ist.

Warum die TUM-Studie zu E-Autos ein verzerrtes Bild zeichnet

Ja: Elektroautos sind nicht komplett klimaneutral – zumindest nicht von Beginn an. Denn bei der Produktion von Materialien und der Fahrzeuge selbst fallen CO2-Emissionen an. Ab einem gewissen Zeitpunkt macht der Betrieb diese Emissionen aber wieder wett. Je nach Modell, Hersteller und Stromquelle bereits nach zwei bis drei Jahren.

Doch auch während des Betriebs kann ein E-Auto einen Auspuff haben. Der steht dann aber woanders; etwa beim nächsten Kohle- oder Gaskraftwerk. Bei einem Anteil von 58 Prozent der erneuerbaren Energien am deutschen Strommix bläst aber auch dieser Auspuff immer weniger Emissionen aus – zumal viele E-Autofahrer ihre Fahrzeuge mit Ökostrom oder sogar über die eigene Solaranlage laden.

All diese Erkenntnisse sind nicht neu und schon lange bekannt. Indes: Das große Problem an der TUM-Studie ist der Durchschnitt aus 19 Studien und 47 Szenarien, der Untersuchungen mit Produktionsbedingungen und Strommixen von gestern, vorgestern und vorvorgestern gleichberechtigt mit einbezieht. Oder: Vor allem die älteren Studien drücken den Wert fast schon künstlich nach unten. Trotzdem würden Elektroautos 41 Prozent weniger CO2-Emissionen verursachen als Verbrenner.

Selbst das wäre nicht ohne. Aber die TUM-Studie hinkt gewaltig! Denn allein die drei Verfasser des Whitepapers mögen in ihren Bereichen zwar äußerst fachkundig sein. Sie sind in der E-Auto-Domäne aber doch eher unerfahren. Außerdem wurde die Untersuchung bislang nicht dem sogenannten Peer-Review-Verfahren unterzogen. Will heißen: Andere Wissenschaftler haben sie weder eingeordnet noch detailliert beurteilen können. Das muss stets erwähnt werden – vor allem medial.

Medien wie die Bild (€) schlussfolgerten stattdessen, dass es quasi keine plausible Begründung mehr für ein Verbrenner-Aus gäbe. Andere Medien zogen mit, unterstellen der EU Lügen oder sehen die Klimaschutzpolitik, wie der Focus, durch die TUM-Studie als zerlegt an. Sie alle lügen damit selbst!

Klar: E-Autos sollten mit Blick auf Klimaneutralität und Emissionen an ihrem gesamten Lebenszyklus gemessen werden. Aber: Es gibt einen guten Grund dafür, warum die EU Stromer „nur“ am Auspuff misst; was sie übrigens auch klar herausstellt. Denn: Stahlproduktion, Kraftwerke und Aluminiumhütten sind bereits durch den Emissionshandel der EU bepreist und auch Importe werden erfasst.

Oder: Wer diese Emissionen jetzt auch noch auf E-Autos anrechnen will, der zählt sie doppelt. Will heißen: Die CO2-Emissionen für die Produktion von E-Autos fließen ohnehin mit ein, nur eben an anderer Stelle. All das kann man in Erfahrung bringen. Medien wie die Bild zeigen aber wieder einmal mit Bravour, dass Skandalisierungen und möglichst schnelle Veröffentlichungen vor Recherche und Aufklärung gehen. Und das alles für Klicks. Das ist kein seriöser Journalismus! Auch nicht sonderlich vorteilhaft: BMW ist einer der größten Geldgeber der TUM. Ist die Studie also vielleicht sogar Teil des verzweifelten Kampfes der Verbrenner-Lobby?

Stimmen

• Johannes Fottner, einer von drei federführenden Professoren der Untersuchung von der TU München, in einem Statement: „Die größte ökonomische wie ökologische Fehlsteuerung besteht darin, dass die Regulatorik der EU-Kommission ausschließlich auf den CO2-Emissionen über Abgase beruht. In dieser Logik gelten rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge als klimaneutral. Die vielfältigen Anstrengungen der Industrie über etwa Grünstahl oder Kreislaufwirtschaft Klimaziele zu erreichen, werden damit nicht honoriert.“ TUM-Präsident Professor Thomas F. Hofmann ergänzte: „Wir sehen derzeit eine substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union. Wenn sie ihre eigenen Ziele ernst nimmt, darf sie sich nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen.“
• Georg Bieker, Senior Researcher beim ICCT, sieht ebenfalls eine ökologische Fehlsteuerung. Im Gegensatz zur TUM (41 Prozent) bescheinigt die ICCT-Studie E-Autos aber 73 Prozent weniger Emissionen als Verbrennern. Bieker in einem Statement: „In letzter Zeit haben Führungskräfte der Automobilbranche die Klimabilanz insbesondere im Vergleich von Elektroautos und Hybriden wiederholt falsch dargestellt. Doch eine Lebenszyklusanalyse ist kein Wunschkonzert: sie muss eine repräsentative Nutzung über das gesamte Fahrzeugleben abbilden und auf echten Praxisdaten basieren. Verbraucherinnen und Verbraucher haben Anspruch auf verlässliche, wissenschaftlich fundierte Informationen.“
• Die Bild-Zeitung, die das Whitepaper zur TUM-Studie vorab exklusiv sichten konnte, hat daraus „die Auto-Lüge der EU“ gestrickt. Auch Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) meldete sich zu Wort. Angesprochen zur TUM-Studie behauptete er gegenüber der BILD: „Einmal mehr wird klar: Es braucht dringend das echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU. Das belegt jetzt auch die Wissenschaft.“ Fahrzeugtechnikexperte Markus Lienkamp ist ebenfalls an der TU München tätig, war aber nicht an der Studie beteiligt. Wie Heise unter Berufung auf ein Statement des Science Media Centers (SMC) berichtet, hat sich Lienkamp wie folgt geäußert: „Wie man daraus als Presse oder Politiker ein erforderliches ‚Ende des Verbrennerverbots‘ interpretieren kann, ist mir schleierhaft.“ Der Fahrzeugtechnikexperte sagte zudem zum Spiegel: „Das Elektroauto ist die einzige langfristige Lösung zur Reduzierung der CO2-Emissionen.“ Das würde im Kern sogar die Studie besagen. Die Zusammenfassung enthalte aber merkwürdige andere Schlüsse.

Weniger CO2-Emissionen mit E-Autos: Der Trend ist eindeutig

Um die komplette Absurdität rund um die Debatte der TUM-Studie zu verstehen, muss man sich eins mal auf der Zunge zergehen lassen: Dass E-Autos angeblich nur 41 Prozent weniger Emissionen verursachen würden als Verbrenner, soll ein Grund dafür sein, weiter Autos zu fahren, die die Emissionen gar nicht senken; nein, über einen längeren Betrieb sogar erhöhen.

Schon lange habe ich nicht mehr so viel Schwachsinn gelesen. Obwohl: Eigentlich stimmt das gar nicht. Denn allen voran die Zeitung mit den vier großen Buchstaben geht regelmäßig so vor wie beschrieben. Indes: Das Einsparpotenzial von Elektroautos bei den Emissionen wird mit jedem Prozent am Anteil der Erneuerbaren im Strommix steigen. Das gilt auch für jede Tonne grünen Stahl oder jede recycelte Batterie.

Bei Verbrennern sieht das komplett anders aus. Sie verfeuern über ihren gesamten Lebenszyklus gleich viel fossilen Kraftstoff. Benzin und Diesel müssen zudem durch die halbe Welt gekarrt werden, damit Verbrenner CO2 in die Luft blasen können. Von der Raffination und Produktion von Diesel und Benzin ganz zu schweigen.

Die TUM-Studie sieht das, was die Bild nicht checkt, eigentlich sogar genauso; mangelnde Interpretation der Autoren hin oder her. Denn 2030 sollen laut Prognose noch 78 Prozent der europäischen Flotte Verbrenner sein, was die Klimaziele der EU unerreichbar mache. Das ist doch kein Argument für ein Aus des Verbrenner-Aus. Im Gegenteil: Es ist der Beweis dafür, dass die Elektromobilität noch zu langsam anläuft – auch wenn der aktuelle Trend positiv ist.

Oder: Müsste man das Verbrenner-Aus nicht sogar vorziehen? Die größten Stellschrauben kann aber die Politik drehen. Denn neben der Autoproduktion entscheidet vor allem der Strommix darüber, wie viele Emissionen Elektroautos einsparen. Will heißen: Je mehr Erneuerbare, desto weniger CO2 – und zwar doppelt.

Vor allem in konservativen Kreisen innerhalb Deutschlands und der EU versuchen Politiker aber immer wieder, den Hochlauf von Wind- und Solarenergie auszubremsen. Als hätten verbranntes Öl oder Gas noch einen Wert, nachdem sie die Luft verpestet haben.

All das geschieht obendrein in Zeiten, in denen der Klimawandel im Alltag immer wahrhaftiger wird. Hinzu kommen Kriegstreiber und globale Abhängigkeiten, die Verbrenner noch ineffizienter machen, als sie ohnehin schon sind. Wer wie die Bild oder in Teilen auch die TUM-Studie anders argumentiert, will betrügen. Die Untersuchung ist zwar nicht von Grund auf falsch, aber sie zeichnet eben ein verfälschtes Bild. Oder: Die vermeintliche Auto-Lüge der EU ist selbst eine Lüge!

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Das finnische Unternehmen Donut Lab hat erstmals eine unabhängig gemessene Energiedichte für seine umstrittene Feststoff-Batterie veröffentlicht. Nach einem Test des staatlichen Forschungszentrums VTT erreicht eine einzelne Zelle 409,3 Wh/kg und 804,7 Wh/l. (Weiter lesen)

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Opel hat jahrelang seinen Elektrokurs gewechselt wie andere Hersteller ihre Modellfarben. Erst sollte ab 2028 alles elektrisch sein, dann doch wieder nicht. Und jetzt hat Opel-Chef Florian Huettl einen reinen E-Corsa für rund 25.000 Euro angekündigt – wiederum ab 2028. Damit würde Opel eines der günstigsten E-Autos auf den deutschen Markt bringen und in direkte Konkurrenz zu Volkswagens ID. Polo treten. Eine kommentierende Analyse.

Vom E-Versprechen zum Zickzackkurs: Opel Corsa wird elektrisch

• Im Juni 2023 kündigte Mutterkonzern Stellantis an, ab 2024 jedes Opel-Modell auch als E-Variante anbieten zu wollen. Das Rüsselsheimer Unternehmen hielt Wort. Damalige Regierung: die Ampel-Koalition. Zum Zeitpunkt der Ankündigung gab es auch unter SPD, FDP und Grünen noch eine E-Autoprämie. Der sogenannte Umweltbonus wurde Ende 2023 aber abrupt ein Jahr früher als geplant gestrichen. Daraufhin brach der Absatz von Elektroautos massiv ein. Grund für das jähe Ende war eine Klage der CDU vor dem Bundesverfassungsgericht, die zu einem Haushaltsloch führte.
• Neue Regierung, neue Wende: Die sogenannte große Koalition setzte sich unmittelbar nach ihrer Wahl für ein Aufweichen des geplanten Aus neuer Verbrenner ab 2035 ein. Die Folge: Auf EU-Ebene findet aktuell ein Änderungsverfahren statt. Es sieht vor, dass das ursprüngliche Ziel von 100 Prozent CO2-Reduktion ab 2035 auf 90 Prozent abgesenkt wird. Damit könnten unter bestimmten Voraussetzungen teilweise auch künftig noch Hybride oder sogar Verbrenner zugelassen werden. Opel vollzog derweil eine kleine Kehrtwende von seiner einstigen E-Wende und kündigte durch die Blume wieder mehrere Modelle explizit mit verschiedenen Antriebsarten an.
• Aktuell ist der Opel Corsa als Benziner, Hybrid oder Elektroauto zu haben. Er basiert auf der e-CMP-Plattform von Mutterkonzern Stellantis. 2027 sollte eigentlich eine neue Modellreihe kommen – dem Vernehmen nach ebenfalls mit verschiedenen Antriebsarten. Gegenüber der Welt am Sonntag ließ Opel-Chef Florian Huettl nun aber verlauten, dass der neue Corsa erst 2028 auf den Markt kommt – als reines Elektroauto. Der E-Corsa soll auf der neuen Stellantis-Plattform STLA Small basieren, die theoretisch auch andere Antriebsarten ermöglicht. Sie wurde aber vor allem zur Elektrifizierung der eigenen Flotte konzipiert.

Was Opel besser macht als VW

Wenn es um die deutschen Autobauer geht, geht es vor allem um Volkswagen, Mercedes und BMW. Opel scheint in puncto Elektromobilität oder Automobilkrise vor allem medial allenfalls eine Nebenrolle zu spielen. Das ist zumindest mein Eindruck. Dabei kriselt es auch in Rüsselsheim. Denn Stellenabbau und Absatzeinbrüche machen auch vor Opel keinen Halt.

Indes steht das Unternehmen bei den aktuellen Halbjahreszahlen 2026 aber wieder deutlich besser da als die anderen deutschen Autobauer. Grundproblem der Automobilindustrie in Deutschland ist aber nicht allein die allgemein schwächelnde Wirtschaft. Es sind auch hausgemachte Management-Entscheidungen.

Kleinwagen wurden etwa ausgedünnt, Modelle immer größer und teurer – und damit für immer mehr Menschen schlicht unerschwinglich. Gleichzeitig wurde die Elektromobilität lange eher verwaltet als vorangetrieben. Oder: mitunter verpennt!

Vor allem Volkswagen bekommt das in China zu spüren, wo der Markt längst stark auf Elektroautos getrimmt ist. Wer dort den Anschluss verliert, verliert eben nicht nur ein paar Prozentpunkte.

Opel ist hingegen fast der karosseriegewordene Beweis dafür, dass Antriebsvielfalt nicht zwangsläufig Stillstand bedeuten muss. Denn Benziner, Hybride und Elektroautos nebeneinander können gerade in einer Übergangsphase sinnvoll sein – zumindest so lange, bis daraus keine Ausrede wird, die Elektrifizierung zu verschleppen.

Der neue E-Corsa passt deshalb grundsätzlich in die Zeit. Er ist ein vergleichsweise günstiges Elektroauto für den Massenmarkt. Nur kommt er 2028 eben auch ziemlich spät. Die Frage ist deshalb nicht nur, ob Opel den richtigen Weg einschlägt, sondern ob Rüsselsheim diesmal schnell genug unterwegs ist.

Stimmen

• Im September 2023 sagte Opel-Chef Florian Huettl in einem Interview mit der Bild: „Bereits im kommenden Jahr bieten wir in ausnahmslos jeder Baureihe mindestens ein rein batterieelektrisches Modell an. Ab 2025 wird jedes neu in den Markt gebrachte Opel-Modell ausschließlich rein elektrisch angetrieben sein. Ab 2028 werden wir in Europa nur noch batterieelektrische Autos anbieten.“
• Im August 2025 folgte die Kehrtwende. Auf eine Anfrage des Hamburger Redaktionskontors BeHonest für Elektroauto-News ließ eine Unternehmenssprecherin verlauten: „Wir profitieren von der Flexibilität, die unsere Strategie im Einkauf und in den Werken bietet. Diese muss nicht auf 2028 begrenzt sein, wenn die Nachfrageseite anderes verlangt, doch wir haben ganz klar die Ziele im Bereich der Dekarbonisierung unseres Unternehmens und unseres Fahrzeugangebots im Blick. Aktuell prüfen wir unsere entsprechenden Planungen und passen sie an die neuen Bedingungen an.“
• Und nun? Wieder eine kleine Wende von der Kehrtwende der E-Wende. Gegenüber der Welt am Sonntag sagte Opel-Chef Florian Huettl zum neuen Corsa: „Er wird 2028 kommen, rein elektrisch sein und um die 25.000 Euro kosten. (…) Mit so einem Angebot leisten wir unseren Beitrag zur Etablierung der Elektromobilität auch im Einstiegssegment. (…) Das Angebot ist stark, die Ladeinfrastruktur entwickelt sich gut, die Politik unterstützt Elektrofahrzeuge gezielt. Und durch gestiegene Benzinpreise rechnet sich ein Elektroauto für viele Kunden schneller.“

E-Corsa für 25.000 Euro: Opel muss jetzt vor allem liefern

Opel will mit seinem neuen E-Corsa eine Lücke schließen. Er tritt in einem Segment an, das bislang zwischen Kleinwagen-Sterben und Elektroauto-Aufpreis eingeklemmt war. Mit einem Preis von rund 25.000 Euro wäre er ein direktes Konkurrenz-Angebot zum ID.Polo von Volkswagen. Er könnte ein kleines Duell mit großer Symbolkraft entfachen.

Denn wer die Elektromobilität wirklich in die Breite bringen will, muss irgendwann weg von den teuren SUV und hin zu bezahlbaren Alltagsautos. Zeitlich könnte Opel dabei gerade noch die Kurve kriegen, da die E-Autoprämie noch bis Ende 2029 laufen soll. Der E-Corsa hätte also noch rund ein Jahr, um von der Förderung zu profitieren.

Ob das reicht, um den Markt nachhaltig anzukurbeln, ist aber eine andere Frage. Denn staatliche Kaufanreize können zwar die Nachfrage stimulieren; sie ersetzen aber weder attraktive Modelle noch vernünftige Preise.

Hinzu kommt, dass Opel als Teil von Stellantis streng genommen längst kein rein deutscher Autobauer mehr ist. Die Entwicklung des neuen E-Corsa ist deshalb auch weniger eine deutsche Einzelentscheidung, sondern Teil der internationalen Konzernstrategie.

Umso wichtiger wäre es, dass Opel nicht jeden politischen Zickzackkurs mitmacht. Denn nach Jahren von E-Wende, Kehrtwende und Kehrtwende der Kehrtwende braucht es weniger Richtungswechsel – dafür aber umso mehr Konsequenz und Konstanz.

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BREAK/THE WEEK ist dein wöchentlicher Tech-Talk von BASIC thinking, der dich hinter die Kulissen der Tech-Welt nimmt. In dieser Ausgabe diskutieren wir über den Datenschutz-Albtraum Kamerabrille, ein E-Auto fast komplett aus Solarzellen und den Einsatz von KI bei Asylverfahren. 

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Die Themen dieser Ausgabe:

• KI-Brille des KIT unterstützt Menschen mit Sehbehinderung im Arbeitsalltag
• Bundeskabinett beschließt KI-Einsatz in Asyl- und Aufenthaltsverfahren
• FLAPTrack: Solaranlagen aus Graz folgen der Sonne und liefern 40 % mehr Ertrag
• KI-Horrorfilm für 400 Euro: Indischer Regisseur veröffentlicht Experiment auf YouTube
• Deep Orange 17: Solarauto der Clemson University erzeugt mehr Strom als es verbraucht
• Meta Smart Glasses unter Beschuss: Bundesnetzagentur prüft Verbot in Deutschland

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Schon lang können sich Smartphone-Nutzer einen Tachometer über Google Maps anzeigen lassen. Über CarPlay haben Apple-Nutzer auch im Auto seit längerem Zugriff auf diese Funktion. Nun führt Google Maps den GPS-Tacho offenbar auch für Android Auto ein. 

Apple-User nutzen den GPS-Tacho von Google Maps zwar schon länger. Wer aber mit Android Auto unterwegs ist, musste sich während der Nutzung der App bislang mit der Anzeige des Tempolimits begnügen. Die eigene gefahrene Geschwindigkeit blieb außen vor.

Verschiedenen Medienberichten zufolge ändert sich das jetzt: Google Maps rüstet den digitalen GPS-Tacho nach. Er erscheint neben dem bekannten Symbol für das Tempolimit und zeigt künftig auch die aktuell gefahrene Geschwindigkeit an.

Der Vorteil vom GPS-Tachometer für Android Auto

Der GPS-Tacho funktioniert wie auf dem Smartphone: Ein GPS-Signal liefert die Daten für die Anzeige. Die Geschwindigkeit wird also aus der Positionsveränderung des Fahrzeugs berechnet. Die Funktion kann vor allem in zwei Szenarien praktisch sein.

Zum einen ist das Feature für Menschen sinnvoll, die sich die Navigation über ein externes Infotainment-Display per Android Auto anzeigen lassen. Bislang konnten sie keinen schnellen Blick auf ihr eigenes Tempo neben der Kartenansicht werfen.

Auch Besitzer älterer Fahrzeuge dürften von der Neuerung profitieren. Sie können ihre Fahrzeuge nun mit einem externen Display nachrüsten und sich den GPS-Tacho dort anzeigen lassen.

Rollout läuft schrittweise

Zum Rollout des GPS-Tachos für Android Auto hat Google bisher keine offizielle Mitteilung veröffentlicht. Allerdings existieren einige Nutzerberichte auf Reddit. Dort geben User an, dass der GPS-Tacho ab der Google-Maps-Version 26.29.02 verfügbar ist.

Wie bei Updates von Google üblich, scheint die Funktion serverseitig in mehreren Schritten zu erfolgen. Wer also die neueste App-Version installiert hat, sieht den GPS-Tacho mit etwas Glück sofort. In Kanada und Indien wurde die Funktion bereits von Usern bestätigt. Wann und ob die Funktion in Deutschland für alle zugänglich ist, bleibt vorerst noch offen.

GPS-Tachometer für Android Auto aktivieren

Ob du das Feature bereits nutzen kannst, musst du zunächst in den Google Maps-Einstellungen prüfen. Anschließend gehst du wie folgt vor:

1. Öffne Google Maps auf deinem Smartphone.
2. Tippe oben rechts auf dein Profilbild und wähle „Einstellungen“.
3. Gehe zum Menüpunkt „Navigation“ und dort zu „Optionen für Kraftfahrzeuge“.
4. Aktiviere die Schalter bei „Tempolimit“ und „Tachometer“.

Sind beide Schalter aktiv, sollte der GPS-Tacho erscheinen, sobald dein Smartphone mit dem Fahrzeug verbunden ist.

GPS-Tachometer kein Ersatz für Fahrzeugtacho

Der GPS-Tacho ist eine sinnvolle Ergänzung für deine Navigation. Wichtig: Er ersetzt nicht den eigentlichen Fahrzeugtacho. Der Grund: Der Fahrzeugtacho darf gesetzlich nie eine niedrigere Geschwindigkeit anzeigen als die tatsächlich gefahrene. Deshalb eilt er in der Regel leicht voraus und zeigt meist ein bis zwei Kilometer pro Stunde mehr an als du tatsächlich fährst.

Der GPS-Tacho hingegen ist zwar prinzipiell genauer, da er die Geschwindigkeit direkt aus der Positionsveränderung berechnet. Allerdings hängt er dafür von einem stabilen Satellitenempfang ab. In Tunneln, Parkhäusern oder engen Häuserschluchten kann das Signal abreißen oder ungenau werden. Das führt häufig zu kurzzeitigen Ausfällen oder verzögerten Anzeigen.

Im Alltag eignet sich die GPS-Anzeige daher vor allem für den schnellen Kontrollblick, nicht als verlässliche Rechtsgrundlage.

Alternativen für den GPS-Tacho für Android Auto

Wer nicht abwarten möchte, bis Google die Funktion in Deutschland freischaltet, hat bereits andere Möglichkeiten, sich einen GPS-Tacho ins Auto zu holen. Wer beispielsweise statt Google Maps Waze oder Sygic zur Navigation nutzt, bekommt die gefahrene Geschwindigkeit dort bereits eingeblendet. Beide Apps sind mit Android Auto kompatibel.

Wer lieber bei Google Maps bleibt, kann übergangsweise auf eine eigenständige GPS-Tacho-App auf dem Smartphone zurückgreifen. Im Play Store gibt es dafür mehrere kostenlose Angebote.

Der Nachteil: Diese Apps laufen in der Regel nur auf dem Smartphone-Display selbst und lassen sich nicht direkt in die Android-Auto-Oberfläche einbinden. Deshalb eignen sie sich eher als Zusatz-App auf dem Handy als vollwertiger Ersatz für die Infotainment-Anzeige.

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Solarautos galten lange als naive Spielerei – mit zu wenig Leistung und zu viel Wunschdenken. Der Deep Orange 17 der Clemson University zeigt jetzt, dass sich das ändern könnte: mit über 1.700 Solarzellen, 550 Kilo Gewicht und bis zu 70 Kilometern Reichweite pro Tag allein durch Sonnenstrom. Das reicht locker für den deutschen Durchschnittspendler. Was das für die Entwicklung von Solarautos bedeutet. Eine kommentierende Analyse.

Was der Deep Orange 17 anders macht als bisherige Solarautos

• Solarautos wandeln Sonnenenergie in elektrischen Strom um. Die Zellen sind beispielsweise auf dem Autodach oder der Motorhaube verbaut. Der gewonnene Strom kann beim Fahren direkt an den E-Motor weitergeleitet oder beim Parken in der Batterie gespeichert werden. Bislang haben sich viele Hersteller an Solarautos versucht – und sind gescheitert. Aktuell versuchen es unter anderem Nissan und Aptera. Größte Herausforderung: Solarzellen haben einen begrenzten Wirkungsgrad. Nur rund 20 Prozent der eintreffenden Sonnenenergie können in Strom umgewandelt werden.
• Die US-amerikanische Clemson University hat mit dem Deep Orange 17 nun einen Prototyp vorgestellt, dessen Karosserie fast komplett aus Solarmodulen besteht. Er soll im Alltag mehr Solarstrom erzeugen, als er zum Fahren braucht. Dazu wurden über 1.700 Solarzellen montiert, die pro Tag Energie für bis zu 70 Kilometer Reichweite liefern. Denn: Das Solarauto soll nach 20 gefahrenen Kilometern genügend überschüssige Energie erzeugt haben, um 50 weitere Kilometer zu fahren. Wetter und Parkplatz entscheiden aber mit. Der Deep Orange 17 wiegt gerade einmal 550 Kilogramm. Hinter dem Projekt stecken Masterstudierende der Clemson University, die das Fahrzeug gemeinsam mit Ingenieuren von BMW entwickelt haben. Bei dem Solarauto handelt es sich um ein reines Forschungsfahrzeug.
• Laut Allianz Direct legen Pendler in Deutschland im Schnitt rund 18 Kilometer pro Tag zurück. Mit dem Deep Orange 17 wäre das problemlos möglich. Aber auch Solarzellen auf klassischen E-Autos könnten einen Teil der täglichen Reichweite leisten und obendrein die Stromnetze entlasten, indem Fahrzeuge weniger an Ladesäulen hängen. Zu diesem Ergebnis kommt auch ein Forschungskonsortium, an dem unter anderem das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE beteiligt ist. Vor allem auf E-Lkw und Anhängern sei der Einsatz von Solarmodulen aufgrund der großen Dachflächen äußerst effizient.

Alltagstauglich? Was die Zahlen wirklich bedeuten

Forschungsprojekte wie der Deep Orange 17 sind leider nicht alltagstauglich. Doch sie offenbaren das Potenzial von Solarzellen auf Elektroautos. Nicht nur, um die Reichweite zu steigern, die bei vielen Stromern mittlerweile oftmals ohnehin schon den meisten Ansprüchen genügt, sondern auch, um die Stromnetze zu entlasten.

Wie viel Strom vom Auto- oder Lkw-Dach kommt, hängt aber von Jahreszeit, Wetter und Parkplatz ab. Ein Stromer mit Solarzellen, der den ganzen Tag bei praller Sonne unter freiem Himmel steht, gewinnt natürlich viel mehr Energie als bei trübem Wetter im Herbst.

Die Zahlen des Deep Orange 17 sind deshalb etwas mit Vorsicht zu genießen. Doch sie offenbaren auch die enormen Fortschritte in der Solarbranche. Zellen werden etwa nicht nur immer effizienter, sondern mitunter auch leichter und biegsamer. Will heißen: Der Einsatz von Solarzellen auf Fahrzeugen wird attraktiver.

Das „Tanken“ von Sonnenenergie kostet zwar nichts und erhöht die Unabhängigkeit von Strompreisen, doch der Nutzen ist von zahlreichen Faktoren abhängig. Darunter: Kosten, Wetter, Gewicht und zusätzliche Elektronik. Oder kurzum: Die Solarenergie allein reicht für den Betrieb eines Elektroautos nicht aus. Und dennoch gewinnt sie im Fahrzeugbereich zunehmend an Bedeutung.

Stimmen

• Stephan Augustin, Projektleiter für Forschung und neue Technologien bei BMW, in einem Statement zum Deep Orange 17: „Das ist ein Projekt, das wir schon seit Jahren umsetzen wollten. Es ist daher unglaublich befriedigend zu sehen, wie diese Gruppe von Studenten in den letzten zwei Jahren zusammengearbeitet, so viele technische Herausforderungen und Einschränkungen gemeistert und ein energiepositives Fahrzeug zum Leben erweckt hat.“
• Der sogenannte Autopapst Ferdinand Dudenhöffer bescheinigte Solarautos sowie den ambitionierten Plänen vieler Hersteller bereits 2019 keine rosige Zukunft: „Die Sonnenenergie, die für einen alltagstauglichen Betrieb eines Elektroautos notwendig ist, finden Sie allenfalls in der Sahara. (…) Die Solarpanels führen vielleicht dazu, dass man zehn Minuten weniger an der Ladestation warten muss. Aber ob ein solches Auto in Serie geht, bleibt höchst fraglich. (…) Den Traum des Perpetuum mobile hat die Menschheit schon lange. Aber nach meiner Einschätzung wird die Reichweite zu gering sein.“
• Ein Forschungskonsortium plädiert für den Einsatz von Solarmodulen auf E-Fahrzeugen, um die Netzbelastung zu senken. Christian Braun, Projektmitarbeiter und Wissenschaftler am Fraunhofer ISE, in einem Statement: „Die Studie analysierte Daten von 23 unterschiedlichen Fahrzeugtypen – von Stadtautos bis hin zu Lastkraftwagen – und kombinierte detaillierte Fahrzeug- und Fahrprofile mit Meteosat-Satellitendaten, sowie meteorologischen Daten aus Amsterdam und Madrid.“ Ergebnis: „Elektrifizierung allein reicht nicht aus. Wir brauchen Innovationen, die den Energiebedarf strukturell senken. Vehicle Integrated Photovoltaics leistet genau hier einen Beitrag“, so Lenneke Slooff-Hoek, Projektmanagerin des Projekts SolarMoves.

Wann profitieren normale E-Autos von Solarzellen?

Bisher hat sich kaum einer der großen Autohersteller an Solarautos gewagt. Der Grund: Die Technologie ist noch nicht weit genug, um für potenzielle Kunden attraktiv zu sein. Für E-Autofahrer bleibt das rein solarbetriebene Pendeln deshalb vorerst Zukunftsmusik.

Forschungsprojekte wie der Deep Orange 17 zeigen aber Fortschritte in der Solartechnologie, die das perspektivisch ändern könnten – zumindest in Form von Fahrzeugen, die mit Solar als Ergänzung betrieben werden.

Der Nutzen von Zusatzreichweiten durch die Sonne ist vor dem Hintergrund steigender Reichweiten bei E-Autos durch fortschrittliche Batterien aber fraglich. Der größte Vorteil könnten Einsparungen durch kostenloses „Tanken“ sein. Das kann aber auch eine Solaranlage am Eigenheim leisten. Viel spannender erscheint hingegen ein Einsatz bei Nutzfahrzeugen wie Lkw.

Denn durch große Dachflächen lässt sich eine gewisse Effizienz garantieren. Für Hersteller könnten Solarzellen auf Fahrzeugen zudem dabei helfen, ihre CO₂-Flottenvorgaben einzuhalten. Indes könnte vor allem die Entlastung der Stromnetze ein spannender Punkt werden, der bislang oftmals untergeht – vorausgesetzt genügend (Nutz-)Fahrzeuge werden künftig mit Solarzellen ausgestattet.

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Der Beitrag Bamberg testet unsichtbare Ladebordsteine für E-Autos – im Weltkulturerbe erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge steht in historischen Innenstädten vor ästhetischen Herausforderungen. Ein Pilotprojekt in der Weltkulturerbe-Stadt Bamberg erprobt deshalb eine unauffällige Alternative zu klassischen Ladesäulen. Im Zentrum stehen bereits bekannte Ladebordsteine von Rheinmetall.

Die Stadtwerke Bamberg erproben im Rahmen eines aktuellen Pilotprojekts Ladebordsteine des Herstellers Rheinmetall im öffentlichen Raum. Ziel ist es, öffentliche Lademöglichkeiten für Elektroautos anzubieten, ohne das historische Stadtbild der UNESCO-Weltkulturerbestätte zu verändern.

Die unauffälligen Module kommen gezielt an Standorten zum Einsatz, an denen der Platz für konventionelle Ladesäulen fehlt oder strenge denkmalpflegerische Vorgaben den Aufbau klassischer Stationen verhindern.

Das Projekt knüpft an erste Praxistests aus dem Sommer 2023 an, die die Bordstein-Technologie an zwei Standorten in Köln erprobten. Laut Herstellerangaben wurden im Stadtteil Köln-Lindenthal bereits 2.800 Ladevorgänge mit einer Zuverlässigkeit von 99 Prozent absolviert. Bis zum Jahresende will Bamberg die öffentlichen Ladepunkte in der Stadt auf insgesamt 28 Stück erhöhen.

Wie funktionieren Ladebordsteine für Elektroautos?

Die technische Funktionsweise entspricht der einer klassischen Ladesäule, wobei Nutzer das Ladekabel direkt in eine waagerecht konstruierte, im Bordstein versteckte Ladeeinheit am Boden einstecken müssen. Die Elektronik liegt unter der Erde und ist vor Umwelteinflüssen geschützt. Der Anschluss erfolgt an das öffentliche Niederspannungsnetz.

Auf der Oberfläche beschränkt sich die sichtbare Infrastruktur auf ein exakt einen Meter langes Bordsteinsegment. Dieses besitzt eine Lade-Steckdose, ein Kartenlesegerät und ein Kontrolldisplay. An den zwei neuen Standorten am Bamberger Platz Schranne steht eine Wechselstrom-Ladeleistung mit bis zu 22 Kilowatt zur Verfügung.

Jan Giersberg von den Stadtwerken Bamberg betont gegenüber dem Bayerischen Rundfunk die ästhetischen Vorzüge: „Wir sind hier in der Weltkulturerbestadt. Da passen die großen, weißen, klobigen Ladesäulen einfach nicht rein. Die stören das Bild.“

Vor- und Nachteile von Ladebordsteinen

Für den Alltag von E-Autofahrern hat das System einige Vorteile. Während des Ladevorgangs ist das Parken in Bamberg für bis zu zwei Stunden kostenlos. Die Anmeldung erfolgt per RFID-Karte oder Smartphone-App. Durch die Montage auf Bodenniveau ist die Konstruktion zudem vor Vandalismus geschützt. Sollte ein Modul beschädigt werden, lässt es sich laut Rheinmetall wesentlich einfacher austauschen als eine herkömmliche Ladesäule.

Trotz der praktischen Handhabung gibt es wirtschaftliche und funktionale Einschränkungen. Die Anschaffungskosten der Ladebordsteine liegen aktuell noch über denen klassischer Ladesäulen. Außerdem könnten Autofahrer die Punkte im Straßenbild leicht übersehen. Die Wechselstrom-Technologie mit 22 Kilowatt hat zudem eine deutlich geringere Ladegeschwindigkeit als Schnellladestationen.

Im Gegensatz zu klassischen Ladesäulen müssen sich Nutzer bei Ladebordsteinen stärker bücken. Für ältere Menschen kann das die Handhabung einschränken. In engen und verwinkelten Stadtzentren könnten Bordsteinlösungen jedoch eine gute Ergänzung zum bestehenden Netz darstellen.

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Der Beitrag Dieses tragbare Ladegerät macht dein E-Auto unterwegs zur Batterie erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Bidirektionales Laden könnte Elektroautos künftig zu mobilen Stromspeichern umfunktionieren. Denn mit der entsprechenden Technologie könnten sie Energie nicht nur aufnehmen, sondern bei Bedarf auch wieder ins Haus oder Stromnetz abgeben. Das Fraunhofer-Institut für Angewandte Festkörperphysik hat nun ein kompaktes DC-Ladegerät vorgestellt, das bidirektionales Laden für 800-V-Elektrofahrzeuge ermöglichen soll.

In Deutschland sind derzeit mehr als zwei Millionen Elektroautos zugelassen, im Jahr 2030 könnte die Zahl Prognosen zufolge erstmals die Marke von zehn Millionen überschreiten. Mit dem wachsenden Bestand steigen jedoch gleichzeitig auch die Anforderungen an Ladeinfrastruktur sowie Stromnetze, aber auch eine möglichst effiziente Nutzung der Batterien.

Eine wichtige Rolle könnte dabei das bidirektionale Laden spielen. Dabei nehmen Elektroautos nicht nur Energie auf, sondern können diese später bei Bedarf auch wieder an Gebäude oder das Stromnetz abgeben.

An einer technischen Lösung dafür arbeitet das Fraunhofer-Institut für Angewandte Festkörperphysik IAF. Die Forscher haben eine kompakte Leistungselektronik entwickelt, die bidirektionales einphasiges DC-Laden effizienter und für einen breiteren Einsatz nutzbar machen soll.

DC-Ladegerät könnte E-Autos zum Stromspeicher machen

Das Fraunhofer IAF hat zusammen mit dem Projektpartner Ambibox einen Demonstrator für ein bidirektionales 800-Volt-Ladegerät entwickelt. Das Gerät wurde auf der PCIM Expo & Conference 2026 in Nürnberg vorgestellt und soll das Laden von E-Autos effizienter, leistungsfähiger und günstiger machen.

Die Technologie ist im Rahmen des Projekts GaN4EmoBiL – kurz für „GaN-Leistungshalbleiter für Elektromobilität und Systemintegration durch bidirektionales Laden“ – entstanden. Das leistungselektronische Modul basiert auf Galliumnitrid und bildet ein bidirektionales Gleichstrom-Ladesystem.

Der vorgestellte Demonstrator kann mit Batteriespannungen von 150 V bis zu maximal 920 V arbeiten und liefert bis zu 3 kW Leistung. Damit werde eine „Lücke im Spannungsfeld zwischen Kosten, Flexibilität, Effizienz und Kompaktheit für bidirektionales Laden“ geschlossen, erklärt Jun.-Prof. Dr. Stefan Mönch, Koordinator des Projekts GaN4EmoBiL.

Alternative zu herkömmlichen On-Board-Chargern

Sogenannte On-Board-Charger sind aktuell in Elektroautos fest verbaut. Sie wandeln den Wechselstrom aus der Steckdose oder einer öffentlichen Ladestation in den Gleichstrom um, den die Batterie speichern kann.

Die Geräte ermöglichen zwar Ladeleistungen von elf oder 22 Kilowatt für schnelle Ladevorgänge, benötigen allerdings durch ihre Größe und ihr Gewicht viel Platz im Fahrzeug. Durch ihre technische Komplexität verursachen sie zusätzlich hohe Kosten.

Die Forscher des Fraunhofer IAF sehen in ihrem Off-Board-Charger eine deutlich günstigere und flexiblere Alternative. Trotz geringerer Ladegeschwindigkeit im Vergleich zu On-Board-Systemen biete er zahlreiche Vorteile.

Das mobile Gerät ist wesentlich kompakter und leichter und kann zusätzlich durch seinen CCS-Stecker (Combined Charging System) und Schutzkontaktstecker (Schuko) vielseitig genutzt werden. Mit einem Gesamtvolumen von 8,3 Litern und einem Gesamtgewicht von 5,7 Kilogramm ist er vergleichsweise klein und leicht.

Zusätzlich kann der Demonstrator für bidirektionales Laden genutzt werden. Somit könne das E-Auto nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Energiespeicher fungieren. So nimmt das Fahrzeug bei einem Stromüberschuss im Netz Energie auf und gibt sie bei hoher Nachfrage wieder ab.

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BREAK/THE WEEK ist dein wöchentlicher Tech-Talk von BASIC thinking, der dich hinter die Kulissen der Tech-Welt nimmt. In dieser Ausgabe diskutieren wir über eine Kilometersteuer für E-Autos in Großbritannien, die Quellen von KI-Chatbots und einen Krieg der Sterne bei Google-Rezensionen.

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Die Themen dieser Ausgabe:

• Neue Lasertechnik erkennt Methanol in verschlossenen Flaschen
• EU wechselt Strategie im Machtkampf gegen Google
• Großbritannien plant Kilometer-Steuer für Elektroautos ab 2028
• Studie: Woher ChatGPT, Perplexity & Co. ihre Antworten beziehen
• Humanoide Roboter führen erstmals eigenständige Operationen durch
• Google-Bewertungen: Warum Rezensionen immer unzuverlässiger werden
• Yes or No: Zehn Fragen zu den Tech-Themen der Woche

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Der Beitrag Schnell wie ein Toilettengang: Wie funktioniert Megawattladen? erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

In wenigen Minuten Strom für Hunderte Kilometer Reichweite oder einen Lkw während der Pause voll laden: Das soll das sogenannte Megawattladen möglich machen. 2025 eröffneten die ersten Stationen in Europa. Wir verraten dir, wie die Technologie funktioniert. 

Elektrofahrzeuge schneller laden zu können, bringt für Pkw mehr Reisekomfort und mehr Wirtschaftlichkeit für Lkw im Fernverkehr. Um das möglich zu machen, gibt es seit Februar 2025 entsprechende Ladestationen und seit Anfang 2026 sogar einen neuen technischen Ladestandard: das Megawattladen.

Wie funktioniert Megawattladen?

Als Megawattladen gilt eine Ladeleistung ab 1.000 Kilowatt. Das sogenannte Megawatt Charging System (MCS) ist eine Hochleistungs-Ladelösung mit der Fähigkeit, höhere Ladegeschwindigkeiten als herkömmliche Combined Charging Systems (CCS) zu liefern.

CCS-Lösungen liefern typischerweise zwischen 50 und 400 Kilowatt Gleichstromleistung. Vor allem für batterieelektrische Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse reicht das aber oft nicht aus. Doch MCS-Lösungen haben das Potenzial, mehr als ein Megawatt zu erreichen. MAN-Schwesterunternehmen Scania beschreibt die Vorteile der Technologie:

Das Laden kann während der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepausen erfolgen, wodurch die Betriebszeit maximiert wird. Das schnellere Laden eröffnet außerdem neue Ausstattungsmöglichkeiten: Dank kürzerer Stopps können Betreiber kleinere Akkupakete wählen, wodurch sich die Nutzlast erhöht und die Gesamtproduktivität verbessert wird.

So schnell wie ein Toilettengang

Um die Technologie greifbarer zu machen, setzte ntv Megawattladen ins Verhältnis: Ein Lader mit einem Megawatt könnte theoretisch in 60 Minuten 1.000 Kilowattstunden übertragen oder in sechs Minuten 100 Kilowattstunden. Damit wären sogar die größten E-Autoakkus in der Zeit voll, die ein Mensch für einen Toilettengang oder eine Kaffeepause braucht.

Doch nicht nur die Schnelligkeit des Ladens ist enorm, sondern auch die elektrische Leistung. Bei einem Megawatt fließt zeitweise etwa so viel Strom durch ein einziges Kabel, wie Hunderte Haushalte zusammen benötigen. Weil der höhere Strom sicher gehandhabt werden muss, braucht MCS einen eigenen Stecker.

Welche Hersteller bieten Megawattladen schon an?

Bei Lkw ist die Auswahl größer, als der junge Standard vermuten lässt. MAN bietet die vollelektrischen Modelle eTGX und eTGS bereits mit MCS-Option zur Bestellung an, Serienstart ist für das zweite Quartal 2026 geplant. Bei einem Wintertest in Schweden lud ein eTGX mit rund 750 Kilowatt von 10 auf 90 Prozent in etwa 30 Minuten.

Auch Mercedes-Benz Trucks testet: Zwei MCS-fähige eActros 600 absolvierten Anfang 2026 eine rund 2.400 Kilometer lange Route quer durch Europa, um Ladeleistung und Kompatibilität mit unterschiedlichen Ladesäulen zu prüfen.

Scania, Schwesterunternehmen von MAN im Traton-Konzern, startet ebenfalls bei 750 Kilowatt, theoretisch sind mit dem MCS-Stecker aber bis zu 3,75 Megawatt möglich.

Megawattladen für Pkw: BYD startet in Deutschland

Bei Pkw galt Megawattladen lange als Zukunftsmusik, doch das ändert sich gerade. Der chinesische Hersteller BYD hat im Juni 2026 seine erste Flash-Charging-Station in Deutschland installiert. Sie befindet sich im Allgäu in der Nähe der Iselerbahn.

Die Säule ist laut BYD für bis zu 1.500 Kilowatt ausgelegt, also 1,5 Megawatt. Diese Angabe bezieht sich allerdings auf den Ladeanschluss für den chinesischen Markt. Welche Leistung in Europa tatsächlich ankommt, lassen die bisherigen Angaben offen. Zum Vergleich: Teslas aktuelle V4-Supercharger erreichen maximal rund 500 Kilowatt.

In Kombination mit BYDs Blade Battery 2.0 sollen kompatible Fahrzeuge unter Idealbedingungen in fünf Minuten von 10 auf 70 Prozent laden, in rund neun Minuten von 10 auf 97 Prozent.

MCS bisher noch Nische im Pkw-Bereich

Dennoch gibt es einen Haken: Bislang kann in Europa nur der Denza Z9GT die Technik nutzen, ein Modell der BYD-Premium-Marke. Mit seiner 122-Kilowattstunden-Batterie kommt er auf bis zu 800 Kilometer Reichweite.

Selbst moderne 800-Volt-Fahrzeuge wie der Porsche Taycan oder der Mercedes CLA Electric liegen deutlich unter den angepeilten Ladeleistungen. Weitere BYD-Modelle mit der neuen Batterie sollen laut dem Hersteller erst in etwa 18 bis 24 Monaten verfügbar sein.

Für die breite Masse bleibt deshalb vorerst die 800-Volt-Technik der Standard, die inzwischen über 20 Modelle nutzen, von günstigeren Wagen bis zu Porsche und Mercedes. Sie ermöglicht bis zu 400 Kilowatt, deutlich unter der Megawattgrenze.

Wie steht es um die Infrastruktur in Europa?

Einer Pressemitteilung von E.ON zufolge entsteht entlang der wichtigsten Verkehrsrouten in Europa ein Netz von Megawatt-Ladern. So seien bis zum Herbst 2028 in der Europäischen Union etwa 330 MCS-Ladepunkte an 55 Standorten in Deutschland, Österreich, Dänemark, Spanien, Frankreich, den Niederlanden, Schweden, Polen und Ungarn geplant.

Jeder Standort ist rund um die Uhr öffentlich zugänglich, die Ladeleistung liegt bei einem Megawatt. Gebaut wird das Ladenetz von einem Konsortium, dem E.ON, Voltix und GreenWay angehören. Die EU fördert es mit mehr als 70 Millionen Euro.

Auch BYD baut massiv aus. Wie das Unternehmen der South China Morning Post mitteilte, sollen bis Ende März 2027 insgesamt 3.000 Flash-Charging-Stationen in Europa in Betrieb genommen werden. Im selben Zeitraum plant BYD 2.000 weitere Stationen in Nord- und Südamerika sowie 1.000 im Asien-Pazifik-Raum, insgesamt also 6.000 Standorte außerhalb Chinas.

Auf dem chinesischen Festland betreibt der Konzern bereits gut 7.000 Flash-Charging-Stationen und will diese Zahl bis Jahresende auf 20.000 erhöhen.

Kritik am Megawattladen bei Pkw

Während das Megawattladen für Lkw durchaus Vorteile bringt, gibt es auch Kritik. Vor allem in Bezug auf Pkw empfinden Experten die Technologie als wenig sinnvoll: Aktuell kann kaum ein Modell so hohe Leistungen überhaupt aufnehmen.

Außerdem wäre die lokale Netzkapazität schnell ausgereizt. BYD begegnet diesem Problem nach eigenen Angaben mit Pufferspeichern an jeder Station: Eine Batterie lädt sich langsam aus dem Netz und gibt die Energie beim Ladevorgang mit hoher Leistung ab.

Hinzu kommt, dass hohe Ladeströme die Batterie stärker altern lassen und ohnehin nur für wenige Minuten anliegen. Selbst beim Denza Z9GT zeigen erste Praxistests, dass bereits eine 400-Kilowatt-Säule für sehr kurze Ladezeiten genügt.

Allerdings gibt es kaum Anlass zur Sorge, dass MCS das herkömmliche CCS verdrängen könnte. Zumindest Volvo Trucks erwartet, dass beide Systeme parallel verfügbar bleiben. Echte Alternativen zum Megawattladen gibt es allerdings kaum.

Zwar hat sich der Batteriewechsel zumindest in China halbwegs etabliert, in Europa fehlen dafür Anwender auf Fahrzeugherstellerseite. Beim Lkw gibt es Tests mit Oberleitungssystemen auf Autobahnen, ein Einsatz in großem Stil scheint aber nicht wahrscheinlich.

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Ein neues Prinzip könnte Batteriemanagementsysteme in Elektroautos oder Heimspeichern künftig kostengünstiger und sicherer machen. Denn deutsche Forscher haben eine sprechende Batterie entwickelt, die ihren Zustand aus ihrem Inneren heraus übermitteln soll. 

Bislang messen Sensoren die Temperatur von Batteriezellen meist nur an der Außenseite, obwohl Hitze oft zuerst im Inneren entsteht. Ein Forscherteam der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel am Lehrstuhl für Leistungselektronik stellte kürzlich aber eine neue Entwicklung vor. Erstautor Johannes Diers und Doktor Hamzeh Beiranvand nutzten vorhandene Stromanschlüsse, um digitale Signale direkt aus dem Zellinneren nach außen zu senden.

Bislang messen Hersteller die Temperatur von Akkus vorwiegend nur an der äußeren Hülle. Gefährliche Hitze entsteht aber oft zuerst im Inneren einer Batterie und bleibt dort zunächst unbemerkt. Ein winziger elektronischer Schaltkreis wandelt im neuen Verfahren die Messwerte um und nutzt die regulären Ladeleitungen als Kommunikationskanal. Dadurch soll das System keine zusätzlichen Datenkabel benötigen und wertvollen Platz sparen.

Wie sprechende Batterien Kosten und Bauraum sparen

Die doppelte Nutzung vorhandener Komponenten könnte dazu beitragen, dass das Kommunikationssystem kostengünstiger als herkömmliche Sensorlösungen wird. Das Kieler Team spricht nach einer ersten Kostenabschätzung von einer Ersparnis von rund 35 Prozent.

Das Prinzip funktioniert theoretisch nicht nur mit Temperatursensoren, sondern auch mit Druck-, Gas- oder anderen Sensoren. Diese könnten auf die gleiche Weise Informationen übertragen. Hamzeh Beiranvand ordnet die Entwicklung wie folgt ein:

Unsere Arbeit ist ein erster Schritt hin zu intelligenten Batterien, die ihren Zustand kontinuierlich überwachen und melden. Das würde Batteriesysteme sicherer und wirtschaftlicher machen.

Potenzielle Vorteile und langfristiger Nutzen der Technologie

Da die Sensoren Vorgänge im Zellinneren direkt erfassen, könnte das Verfahren dazu beitragen, Batteriesysteme langfristig sicherer zu gestalten. Gleichzeitig könnte der Ansatz dazu beitragen, die Kosten für solche Systeme in Anwendungen wie Elektroautos oder Heimspeichern zu reduzieren.

Der Schaltkreis ließe sich nach Einschätzung des Teams zukünftig noch weiter verkleinern oder sogar direkt in neue Batteriematerialien integrieren. So soll ein Einsatz in Elektroautos, der Wind- und Solarenergie bis hin zu Heimspeichern möglich sein.

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Der Beitrag Großbritannien führt Steuer für E-Autos ein – jetzt zählt jeder Kilometer erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Großbritannien verändert die Besteuerung von Elektroautos. Ab April 2028 sollen Halter von Stromern erstmals eine fahrleistungsabhängige Elektroauto-Steuer pro Meile zahlen. Die Maßnahme soll den absehbaren Ausfall klassischer Kraftstoffsteuern kompensieren, ohne den Wandel zur Elektromobilität zu bremsen. Ein umfassendes Förderpaket soll gleichzeitig den Umstieg erleichtern.

Das britische Finanzministerium (HM Treasury) veröffentlichte kürzlich die Ergebnisse einer umfassenden Diskussion zur Einführung der sogenannten Electric Vehicle Excise Duty (eVED). Zwischen Ende 2025 und Anfang 2026 gaben etwa 4.700 Einzelpersonen ihren Input zu der Initiative ab. Hintergrund der Entscheidung ist ein drastischer Rückgang der Staatseinnahmen. Da immer mehr Fahrzeuge elektrisch fahren, steuern die Einnahmen aus der traditionellen Kraftstoffsteuer bis zum Jahr 2050 auf nahezu null zu. Wobei: E-Autofahrer beim Laden ihrer Fahrzeuge auch Stromsteuern zahlen, die mehr oder weniger als Ausgleich fungieren.

Warum Großbritannien auf eine Kilometer-Steuer für E-Autos setzt

Um diese Einnahmenlücke zu schließen, soll ab April 2028 eine Elektroauto-Steuer pro Meile greifen. Diese ist auf 3 Pence (etwa 4 Cent) pro Meile für reine Elektrofahrzeuge und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge beschränkt. Halter von Plug-in-Hybriden und Fahrzeugen mit Optionen zur Verlängerung der Reichweite zahlen mit 1,5 Pence (etwa 2 Cent) pro Meile genau die Hälfte.

Damit bliebe die finanzielle Belastung für Stromer deutlich unter den Abgaben klassischer Verbrenner. Über das kommende Jahrzehnt sollen rund 80 Prozent der Einnahmen aus den ersten drei Jahren direkt in ein über 7,5 Milliarden Pfund (circa 8,2 Milliarden Euro) schweres Förderpaket fließen. So könne das Programm für den Elektroautokauf um 1,3 Milliarden Pfund auf insgesamt 2 Milliarden Pfund (circa 2,34 Milliarden Euro) aufgestockt werden, was bis Juli 2026 bereits über 140.000 Neuzulassungen unterstützen könnte.

Ohne GPS-Überwachung: So wird die Meilensteuer erfasst 

Die praktische Abwicklung der Abgabe soll ohne Eingriffe in die Privatsphäre der Fahrzeugbesitzer erfolgen. Eine Überwachung von Standortdaten per Satellit schloss die Regierung explizit aus, weshalb die Erfassung rein auf dem Gesamtzählerstand des Fahrzeugs basiert. Neuwagen unter drei Jahren müssten vor der ersten Hauptuntersuchung keine zusätzlichen Kilometerprüfungen absolvieren.

Stattdessen geben Halter bei der jährlichen Fahrzeugzulassung ihren aktuellen Tachostand sowie eine Schätzung für das kommende Jahr an. Dies wird dann später beim ersten regulären Inspektionstermin verifiziert. Überbezahlte Meilen erstattet der Staat automatisch als Guthaben für den nächsten Abrechnungszeitraum.

Zusätzlich beginnt die Regierung mit der Entwicklung eines optionalen Systems. Es soll vernetzten Fahrzeugen künftig erlauben, ihren Meilenstand automatisch über 4G- oder 5G-Mobilfunk zu übermitteln. Lieferwagen, Busse und Lastkraftwagen bleiben vorerst vollständig von der Elektroauto-Steuer pro Meile ausgenommen, da der Elektrifizierungsprozess in diesen Segmenten noch weniger weit fortgeschritten ist. Für Flotten- und Leasingunternehmen vereinfachen Sammellizenzierungen sowie digitale Webschnittstellen die Abrechnung von großen Fahrzeugbeständen.

Wer profitiert – und wer zahlt drauf?

Trotz der neuen Abgabe prognostiziert das Office for Budget Responsibility ein starkes Wachstum der Elektromobilität. Die jährlichen Verkaufszahlen von Elektroautos sollen von knapp 0,5 Millionen Fahrzeugen in der Periode 2025/26 auf 1,6 Millionen im Zeitraum 2030/31 steigen. Die dämpfende Wirkung der neuen Steuer auf Neuzulassungen schätzen Experten auf lediglich rund zwei Prozent.

Zudem wird die Preisgrenze für den Luxuswagen-Aufschlag bei Neuwagen von 40.000 auf 50.000 Pfund (circa 59.000 EUR) angehoben. Das soll den Kauf vieler beliebter Mittelklasse-Elektroautos finanziell entlasten. Ergänzend stehen 200 Millionen Pfund für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie eine zehnjährige Befreiung von der Gewerbesteuer für Ladepunkte zur Verfügung.

Dennoch weist die Umsetzung der Steuer auch kritische Aspekte auf, die bei Branchenverbänden Bedenken hervorrufen. Insbesondere Vielfahrer in ländlichen Regionen stehen vor höheren jährlichen Kosten, während bei Plug-in-Hybriden eine doppelte Belastung durch Meilenabgabe und verbliebene Kraftstoffsteuer droht.

Zudem bergen fahrleistungsabhängige Abgaben Anreize für Tachomanipulationen, weshalb der Gesetzgeber neue Prüfbefugnisse für die Polizei und Behörden schafft. Da die IT-Altsysteme der Zulassungsbehörde DVLA komplex sind, stehen automatische Rückerstattungen bei Verkäufen erst nach einer Übergangsphase zur Verfügung. Das Modell zeigt jedoch anschaulich, wie die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur im Zeitalter der Energiewende nachhaltig neu geordnet werden kann.

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Der Beitrag Kupferfolie als Lithium-Falle: Forscher entschlüsseln Batterie-Leistungsabfall erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Weltweit nimmt die Zulassung von Elektrofahrzeugen weiter zu. Doch die Alterung der darin verbauten Akkus stellt die Industrie vor Herausforderungen. Ein internationales Forscherteam hat nun auf atomarer Ebene entschlüsselt, warum es zum Leistungsabfall von Batterien kommt. Dabei rückt ein Bauteil in den Fokus, das bislang als passives galt. 

Im Juni 2026 waren Elektroautos in Deutschland erstmals die meistverkaufte Antriebsart bei den Pkw-Neuzulassungen. Obwohl die Fahrzeuge in der Praxis bereits mehrere hunderttausend Kilometer mit einem einzigen Akkusatz zurücklegen können, nimmt die Speicherkapazität mit der Zeit ab. Wissenschaftler der Ruhr-Universität Bochum, des Helmholtz-Instituts Ulm und des Karlsruher Instituts für Technologie untersuchten diesen Alterungsprozess kürzlich genauer. Sie veröffentlichten ihre Ergebnisse in der Fachzeitschrift Advanced Energy Materials.

Im Zentrum der Forschung stand der Stromkollektor von Batterien, der aus Kupferfolie besteht. Diesen betrachteten Ingenieure in der Vergangenheit lediglich als inerte Leiterbahn, also solch eine, die keine oder nur minimale chemische Reaktionen aufweist.

Die neue Erkenntnis: Beim Laden und Entladen wandern Lithium-Ionen durch die Zelle, lagern sich jedoch bereits nach dem ersten Zyklus an den Grenzflächen der Kupferfolie an. Wie in winzigen mikroskopischen Fallen verfangen sich die Teilchen in Defekten, die durch mechanische Belastungen im Material entstehen. Infolgedessen verbleiben die Lithium-Ionen dauerhaft in der Folie und stehen nicht mehr für die Energiespeicherung zur Verfügung.

Wie der Leistungsabfall von Batterien auf atomarer Ebene entsteht

Die Wissenschaftler machten die strukturellen Schäden mithilfe der Atomsondentomografie sichtbar. Mit diesem Verfahren fertigten sie eine hauchdünne Materialspitze, die tausendfach dünner als ein menschliches Haar ist. Diese ermöglichte die Erstellung von dreidimensionalen Karten einzelner Atome.

Bereits nach drei Ladezyklen zeigten sich sichtbare Materialveränderungen in den obersten 100 Nanometern der Kupferfolie. Die Oberfläche kristallisierte und oxidierte. Nach acht Ladezyklen war eine signifikant höhere Menge an Lithium im Kupfer eingeschlossen als zu Beginn des Prozesses.

Neben Lithium dringen auch Sauerstoff und Kohlenstoff in das Metall ein. Insbesondere bindet der Sauerstoff weiteres Lithium an sich, was die Zersetzung des Stromkollektors verstärkt. Tong Li von der Ruhr-Universität Bochum hob die Tragweite der Entdeckung hervor:

Diese Vorgänge zu verstehen, ist von großer Bedeutung für anodenfreie Batterien der Zukunft. Wo genau sich die Lithium-Ionen einlagern, war bislang aber unklar. Lithium in Kupfer ist schwer nachzuweisen, da es an analytischen Möglichkeiten mangelt, hochaktives und leichtes Lithium nachzuverfolgen.

Neue Perspektiven für anodenfreie Energiespeicher

Besonders kritisch ist dieser Effekt für anodenfreie Systeme, sogenannte Zero-Excess-Batterien. Da diese Akkutypen mit extrem geringen Lithium-Reserven arbeiten, führt jeder Verlust direkt zu einer kürzeren Lebensdauer. Trotzdem haben genau diese Speichermedien das Potenzial für eine deutlich höhere Energiedichte.

Die neuen Erkenntnisse könnten die Reichweite von Elektrofahrzeugen aber deutlich steigern. Auch für die weltweite Speicherung von Strom aus Wind- und Solaranlagen spielt ein verlustfreies System eine entscheidende Rolle.

Obwohl die Studie noch keine sofort einsatzbereite Marktlösung bereithält, bildet das tiefere Verständnis ein Fundament für künftige Entwicklungen. Durch die gezielte Beschichtung der Kupferfolie, neuartige Materialmodifikationen oder angepasste Ladeverfahren lässt sich das Feststecken der Ionen künftig womöglich verhindern.

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Brennstoffzellen gelten als Schlüsseltechnologie für die Energiewende. Doch teures Platin macht sie für den Massenmarkt zu kostspielig. Ein Forscherteam aus Japan hat jetzt mithilfe von KI vielversprechende Ersatzmaterialien identifiziert und dabei ein jahrzehntealtes Chemie-Dogma widerlegt. Ihre Erkenntnis: Doppelatom-Katalysatoren funktionieren nach völlig anderen Regeln als bisher angenommen. 

Forscher der Tohoku Universität haben im Rahmen einer systematischen Untersuchung mehr als 200 Doppelatom-Katalysatoren analysiert, um die verborgenen Mechanismen der Sauerstoffreduktionsreaktion zu entschlüsseln. Ihr Ziel: leistungsfähigere und günstigere Brennstoffzellen.

Dabei griff das Team auf umfangreiche Daten einer digitalen Plattform namens Digital Catalysis zurück. Mithilfe von modernen theoretischen Simulationen und maschinellem Lernen filterte ein Vorhersagemodell aus insgesamt 216 Systemen zunächst 42 Varianten mit einem spezifischen Dissoziationsmechanismus heraus. Am Ende identifizierte das Vorhersagemodell 14 potenzielle Doppelatom-Katalysatoren mit einer hohen prognostizierter Aktivität.

Wie die neuen Katalysatoren das alte Vulkan-Modell ablösen

Die wichtigste Kernaussage der Studie bricht mit einem langjährigen Dogma der Chemie. Denn bisher beschrieben Forscher die Aktivität solcher Systeme fälschlicherweise durch das traditionelle Einzelgipfel-Vulkan-Modell, das von Einzelatom-Katalysatoren bekannt ist. Die neue Arbeit zeigt jedoch, dass bei Doppelsystemen das Prinzip des sogenannten Dual-Sabatier-Optima greift.

Da sich der geschwindigkeitsbestimmende Schritt im Prozess dynamisch verändert, teilt sich die katalytische Aktivität auf zwei getrennte, optimale Spitzenregionen auf. Dieser Unterschied entsteht, da primär ein Dissoziationsmechanismus die Reaktionen reguliert.

Effiziente Brennstoffzellen durch smarte Doppelatom-Katalysatoren

Einzelatome folgen hingegen meist einem Assoziationsmechanismus. Das neu nachgewiesene Prinzip erweist sich als universell anwendbar. Es gilt für eine Vielzahl von Systemen, die Übergangsmetalle, metallähnliche Elemente oder auch Nichtmetallatome enthalten, und bietet damit eine völlig neue Grundlage für das Materialdesign. Studienautor Hao Li betonte die Tragweite dieser neuen Designregeln für die Praxis:

Lange Zeit gingen Forscher davon aus, dass Doppelatom-Katalysatoren denselben Aktivitätsregeln folgen wie Einzelatom-Katalysatoren. Unsere Arbeit zeigt, dass völlig andere Mechanismen entstehen können, wenn zwei Atome zusammenarbeiten, was neue Möglichkeiten für das Design hocheffizienter Materialien für saubere Energietechnologien eröffnet.

In Zukunft soll dieser KI-gestützte Ansatz auf noch komplexere, multimetallische Katalysatorsysteme ausgeweitet werden. Die langfristige Vision des Forschungsteams umfasst den Aufbau eines vollständig autonomen digitalen Frameworks auf der Plattform, das lernende Software-Agenten und elektrochemische Simulationen vereint.

Durch das rasche Filtern optimaler Strukturen lässt sich die Entdeckungszeit neuer Materialien drastisch verkürzen, um teures Platin zu ersetzen und den Übergang zu grüner Energie zu beschleunigen.

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BREAK/THE WEEK ist dein wöchentlicher Tech-Talk von BASIC thinking, der dich hinter die Kulissen der Tech-Welt nimmt. In der neuen Ausgabe diskutieren wir über KI als Nachrichtenquelle, Atomstrom zu Mondpreisen und digitale Erschöpfung durch Social Media. 

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Die Themen dieser Ausgabe:

• KI als Nachrichtengatekeeper: Wie ChatGPT & Co. Quellen auswählen – und warum das gefährlich ist
• Mini-Atomreaktor von Valar Atomics: Strom zum Mondpreis – die teuerste Kilowattstunde aller Zeiten?
• Digitale Erschöpfung: Warum immer mehr Menschen Social-Media-Apps löschen
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