Fahrer in China nutzen wohl einen simplen Trick, um die Überwachung des Tesla-Autopiloten zu umgehen. Mit kleinen Gadgets für wenige Euro täuschen sie die Innenraumkamera. Der Trick offenbart ein klares Sicherheitsrisiko des Assistenzsystems. (Weiter lesen)
Der chinesische Elektronikgigant Huawei hat in Kooperation mit dem Autobauer Chery den Luxeed RX vorgestellt. Es handelt sich um einen elektrisch angetriebenen Sportwagen, dessen Design nicht nur zufällig stark an ein bestimmtes Ferrari-Modell erinnert. (Weiter lesen)
Der chinesische Elektroautohersteller BYD will seine Expansion in Europa mit einem massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur beschleunigen. Das Unternehmen kündigte an, bis Ende des kommenden Jahres rund 3000 sogenannte Flash Charger in Europa zu installieren. (Weiter lesen)
Porsche-Chef Michael Leiters hat sich klar zu der Idee einer vollelektrischen Version des 911 positioniert. Der Stuttgarter Sportwagenbauer setzt bei seinem Kultmodell aktuell ausschließlich auf Verbrenner und Hybride. (Weiter lesen)
Die von dem finnischen Unternehmen Donut Lab beworbene Feststoffbatterie mit angeblich revolutionären Leistungsdaten ist nun auch laut einer umfangreichen Untersuchung als schlichter Betrug enttarnt worden. (Weiter lesen)Der Beitrag Lithium-Luft-Akkus: CATL glaubt an E-Autos mit 1.600 km Reichweite erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Lithium-Luft-Akkus versprechen E-Autos mit über 1.600 Kilometern Reichweite – zumindest in der Theorie. Im Labor übertreffen Prototypen bereits die Energiedichte heutiger Akkus um das Vierfache. Der chinesische Batteriehersteller CATL hat die Technologie nun offiziell in seine Langzeitstrategie für 2030 aufgenommen.
Herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien bauen auf schweren Metallverbindungen wie Nickel, Kobalt und Mangan auf. Sogenannte Lithium-Luft-Batterien nutzen stattdessen Lithium-Metall als Anode und Sauerstoff aus der Luft als Reaktionspartner an der Kathode.
Dieses spezielle Prinzip soll das Gewicht sowie die Komplexität der gesamten Batterie entscheidend reduzieren. Die theoretische Energiedichte dieser Systeme beläuft sich auf rund 12.000 Wattstunden pro Kilogramm.
In Laborversuchen erreichten aktuelle Prototypen bereits eine Energiedichte von mehr als 1.200 Wattstunden pro Kilogramm. Damit übertreffen diese Systeme die Energiedichte herkömmlicher kommerzieller Batterien um das Vierfache.
Die praktische Umsetzung scheiterte bislang aber meist an der Empfindlichkeit gegenüber Feuchtigkeit und Kohlendioxid in der Luft. Zudem schränkten eine unzureichende Katalysatorstabilität sowie eine kurze Lebensdauer die Funktion im Alltag lange Zeit ein.
Ein US-Forscherteam demonstrierte bereits im Jahr 2024 eine verbesserte Stabilität über mehr als 700 Zyklen in einer luftähnlichen Umgebung. Im Folgejahr 2025 entwickelten das Argonne National Laboratory und das Illinois Institute of Technology einen Prototyp mit 1.000 Ladezyklen bei Raumtemperatur.
Das gelang durch einen Vier-Elektronen-Chemieschritt, der die stabile Bildung und Zersetzung von Lithiumoxid ermöglichte. Die Forscher ersetzten zudem entflammbare flüssige Elektrolyte durch eine feste Verbundmatrix, was die Sicherheit der Zellen während der Zyklen weiter erhöhte.
Trotz dieser Erfolge im Labor dürfte die breite Marktreife der Technologie noch viel Zeit beanspruchen. Der chinesische Batteriehersteller CATL setzt in seiner aktuellen Unternehmensstrategie zunächst auf ausgereifte Technologien und Natrium-Ionen-Batterien. Als mittelfristiges Ziel fokussiert das Unternehmen die Entwicklung von Feststoffbatterien.
Die Erforschung der theoretischen Limits der Lithium-Luft-Technologie ist hingegen erst für den Zeitraum ab dem Jahr 2030 vorgesehen. Das teilte Wu Kai, Chefwissenschaftler bei CATL und Mitglied der Chinesischen Akademie der Ingenieurwissenschaften, auf dem „Powering the Nation Forum 2026″ mit.
Für den alltäglichen Nutzen könnte die Entwicklung in der Zukunft einen Fortschritt bedeuten. Sollte die Produktion im industriellen Maßstab gelingen, könnten Elektrofahrzeuge künftig über 1.600 Kilometer mit einer einzigen Ladung zurücklegen. Konventionelle Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor würden durch diese Leistungsfähigkeit langfristig vom Markt verdrängt werden, vorausgesetzt, die Batterien sind halbwegs bezahlbar.
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Der chinesische Autobauer BYD greift mit dem Da Han die Oberklasse an. Erste Bilder zeigen eine Elektro-Limousine, die Herstellern wie Tesla und Mercedes weiter Konkurrenz machen dürfte. Ein Marktstart wird für das dritte Quartal 2026 erwartet. (Weiter lesen)Der Beitrag 25 Prozent Elektroautos im Mai 2026 – aber weniger Neuzulassungen als im April erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Mehr als jeder vierte im Mai 2026 in Deutschland verkaufte Pkw läuft komplett elektrisch. Allerdings gehen die Absatzzahlen von Elektroautos leicht zurück und der Markt als Ganzes entwickelt sich eher schleppend. In unserem Überblick siehst du die wichtigsten Trends: Gewinner und Verlierer bei Marken und Modellen, die Verschiebung bei den Antriebsarten und den aktuellen CO2-Wert.
Insgesamt wurden laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im letzten Monat 239.448 Pkw in Deutschland neu zugelassen. Das entspricht einem minimalen Plus von 0,1 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Der Markt ist also stabil, einen wirklichen Aufschwung gibt es momentan aber nicht. Das gilt auch für E-Autos. Wir werfen einen Blick auf die Gewinner, Verlierer und allgemeinen Trends.
Schon im April lagen die Verkaufszahlen knapp über dem Vorjahresniveau. Im Vergleich zum direkten Vormonat ist allerdings zum zweiten Mal in Folge ein leichter Rückgang zu beobachten. Im April waren es noch 249.163 Neuzulassungen, im Mai sind es jetzt rund 9.700 Fahrzeuge weniger. Das entspricht einem Minus von 3,9 Prozent. Der starke März scheint also eine Ausnahme gewesen zu sein.
Bei den Herstellern sind nur geringe Bewegungen auszumachen. Volkswagen verteidigt mit 45.576 Neuzulassungen und einem Marktanteil von 19,0 Prozent souverän die Spitzenposition, und baut die Führung im Vergleich zum Vormonat sogar leicht aus. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Mercedes (19.846 verkaufte Pkw, 8,3 Prozent Marktanteil) und BMW (19.665 Pkw, 8,2 Prozent). Beide Premium-Marken lassen im Vergleich zum April Federn und verlieren Marktanteile. Audi rutscht ebenfalls leicht ab und kommt mit 17.288 Neuzulassungen auf 7,2 Prozent.
Bei den Importmarken setzt Skoda seinen starken Lauf fort. Die tschechische VW-Tochter landet mit 19.625 Neuzulassungen und 8,2 Prozent Marktanteil auf dem vierten Platz und könnte sich noch in diesem Sommer auf das Treppchen schieben. Damit ist Skoda weiterhin die beliebteste Importmarke der deutschen Autofahrer.
Auf den Rängen dahinter folgen mit deutlichem Abstand Seat (12.408 Pkw, 5,2 Prozent) und Opel (11.501 Pkw, 4,8 Prozent). Hyundai (7.342), Ford (6.889) und Renault (6.336) komplettieren die Top Ten im Mai. Nicht ganz gereicht hat es für Fiat (6.241), den chinesischen E-Auto-Spezialisten BYD (6.168), Dacia (5.797), Tesla (5.111) und Kia (4.982).
Reine Elektroautos kommen im Mai auf 59.969 Neuzulassungen und damit auf einen Marktanteil von 25,0 Prozent. Damit verzichtet jeder vierte Wagen inzwischen auf fossile Brennstoffe. Im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht das einem deutlichen Plus von 39,3 Prozent.
Klassische Benziner fallen mit 51.806 Einheiten weiter zurück und kommen nur noch auf einen Anteil von 21,6 Prozent. Die im März eingeläutete Wende wird sich vermutlich nicht mehr umkehren, auch wenn der Vorsprung der Stromer im Vergleich zum April leicht geschrumpft ist. Statt rund 11.000 Fahrzeugen liegen jetzt nur noch etwa 8.000 verkaufte Autos zwischen den beiden Antriebsarten.
An der Spitze stehen weiterhin die Hybrid-Fahrzeuge mit 67.545 Neuzulassungen und einem Anteil von 28,2 Prozent. Diesel-Pkw kommen auf 30.547 Einheiten (12,8 Prozent), Plug-in-Hybride bilden mit 27.921 Zulassungen (11,7 Prozent) das Schlusslicht der relevanten Antriebsarten. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagen sinkt weiter und liegt jetzt bei 97,2 Gramm pro Kilometer. Das entspricht einem Minus von 10,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im April lag der Wert noch bei 97,6 Gramm.
Bei den beliebtesten Modellen führt der VW Golf mit 7.183 Neuzulassungen wie immer das Feld an, gefolgt vom VW T-Roc (6.397) und dem VW Tiguan (4.542). Damit sichert sich der Hersteller aus Wolfsburg alle Plätze auf dem Podium. Auf Platz vier landet der Opel Corsa (4.482), dahinter fahren der BMW X1 (3.781), der Mini (3.660) und der Skoda Octavia (3.455) ein. Der BMW X3 (3.410), der VW T-Cross (3.362) und der VW Passat (3.304) komplettieren die Top Ten der beliebtesten Modelle.
Bei den reinen Elektroautos behauptet sich der Skoda Elroq mit 3.083 Neuzulassungen erneut als Spitzenreiter, knapp vor dem VW ID.3 (3.050) und dem Skoda Enyaq (2.770). Tesla folgt mit dem Model 3 (2.664) und dem Model Y (2.410) auf den Plätzen vier und fünf. Damit dominieren zwei Skoda-Modelle die deutschen E-Auto-Charts. Der Cupra Born sowie der VW ID.4 und ID.5 schließen die Liste ab.
Werfen wir abschließend einen Blick auf den Gesamtbestand der Autos auf den deutschen Straßen. Am 1. Januar 2026 waren in der BRD laut KBA rund 49,5 Millionen Pkw zugelassen, der gesamte Kraftfahrzeugbestand beträgt 61,3 Millionen Fahrzeuge. Knapp 88,3 Prozent aller Pkw befinden sich in privater Hand, beim Rest handelt es sich um Geschäftswagen.
Bei den Antriebsarten dominieren weiterhin die klassischen Verbrenner. Knapp 60 Prozent der Pkw fahren mit Benzin (59,3 Prozent), weitere 27,0 Prozent mit Diesel. Reine Elektroautos kommen trotz der inzwischen besseren Verkaufszahlen lediglich auf einen Anteil von 4,1 Prozent (2024 waren es noch 3,3 Prozent). Plug-in-Hybride machen 2,3 Prozent und sonstige Hybride 6,5 Prozent aus.
Insgesamt sind die aktuellen Zahlen des KBA eher ernüchternd. Zwar kann die Elektromobilität ihre starke Position behaupten und der CO2-Ausstoß sinkt weiter, doch der Gesamtmarkt schwächelt nach zwei Monaten mit rückläufigen Neuzulassungen. Zudem befindet sich Deutschland in Sachen Elektromobilität im weltweiten Vergleich noch immer im Hintertreffen.
Dass E-Autos im Mai bereits 25 Prozent der Neuzulassungen ausmachen, im gesamten Pkw-Bestand aber erst bei 4,1 Prozent liegen, zeigt: Der Wandel passiert gerade vor allem bei den Neuwagen, im Straßenbild kommt er wegen des großen Bestands aber nur langsam an.
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Der Beitrag Verbrenner in Elektroauto umbauen: Bis zu 47 % weniger Emissionen als Neukauf erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Weltweit fahren rund 1,4 Milliarden Verbrenner auf den Straßen. Selbst ein sofortiger Verkaufsstopp würde daran jahrelang nicht viel ändern. Ein möglicher Schalthebel: Bestehende Autos auf einen Elektroantrieb umrüsten. Laut einer französischen Studie kann ein solches Retrofit sogar klimafreundlicher sein als der Kauf eines neuen E-Autos. Doch der Weg dahin ist voller regulatorischer und wirtschaftlicher Hürden. Ein Überblick über den Stand der Technik, die Kosten und die neuen UN-Pläne. Eine kommentierende Analyse.
Der Umbau von Verbrennern zu Elektroautos könnte dabei helfen, den weltweiten Fahrzeugbestand klimafreundlicher zu machen. Denn rund 1,4 Milliarden Pkw sind aktuell weltweit mit Verbrennungsmotor unterwegs. Selbst bei einem sofortigen Ende des Verbrennerverkaufs würde dieser Bestand noch Jahrzehnte weiterfahren.
Eine Umrüstung und Modernisierung, auch Retrofit genannt, kann deshalb ein möglicher Schalthebel zu einer schnelleren Dekarbonisierung sein. Dabei kann die Klimabilanz über den Lebenszyklus sogar besser ausfallen als bei einem Neuwagenkauf. Vor allem die eingesparte Produktion neuer Fahrzeuge spielt dabei eine zentrale Rolle.
Die französische Umweltbehörde ADEME kommt etwa zu dem Ergebnis, dass ein umgerüsteter Kleinwagen 66 Prozent weniger CO2 verursacht als ein weiter genutzter Diesel. Im Vergleich zu einem neuen Elektroauto sind es 47 Prozent weniger Emissionen über die Lebensdauer. Hauptgrund dafür ist vor allem der Wegfall der Herstellung einer neuen Karosserie.
Auch wirtschaftlich kann ein Umbau unter bestimmten Bedingungen sinnvoll sein. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung hat beispielsweise eine Amortisation nach etwa sieben Jahren errechnet. Ausgehend von 12.000 bis 15.000 Euro Umbaukosten und 14.000 Kilometern Jahresfahrleistung.
Technisch ist der Umbau von Verbrennern in Elektroautos längst kein Hexenwerk mehr. Vielmehr ist er eine Frage der Architektur. Der Umbau würde es ermöglichen, Karosserien, Fahrwerke und weitere Fahrzeugteile weiterzuverwenden. Der Vorteil: Im Gegensatz zu einem Neukauf müssten diese nicht neu produziert werden. Das wiederum könnte Ressourcen schonen.
Besitzer älterer Fahrzeuge hätten die Möglichkeit, einfacher in die Elektromobilität einzusteigen, ohne ein nigelnagelneues E-Auto kaufen zu müssen. Die Kosten für den Umstieg könnten deutlich geringer ausfallen. Im Idealfall wäre sogar die Klimaneutralität im Verkehrssektor schneller erreichbar, da gleichzeitig mehr E-Autos und weniger Verbrenner auf den Straßen unterwegs wären. Denn bei einem Neukauf landen bisherige Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt.
Und dennoch: Der Umbau bleibt technisch anspruchsvoll und eignet sich nicht für jedes Fahrzeug. Der Zustand und Aufbau älterer Verbrenner setzen dem Retrofit etwa klare Grenzen. Die Umrüstung ist damit nur für bestimmte Fälle eine Lösung.
Doch Förderungen wie in Frankreich könnten Retrofit sinnvoll unterstützen, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten und Standards etabliert werden. Das deutsche Bundesverkehrsministerium hält eine serielle Umrüstung von Pkw jedoch für wirtschaftlich nicht sinnvoll.
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Der Beitrag Neues Verfahren drückt Lithium-Kosten auf unter 6.000 US-Dollar pro Tonne erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Lithium ist der wichtigste Rohstoff für E-Auto-Batterien. Doch der Abbau ist teuer, energieintensiv und umweltschädlich. Forscher des MIT haben jetzt ein Verfahren entwickelt, das den Rohstoff mit einer schwachen Säure bei nur 95 Grad Celsius aus Gestein löst und die Kosten auf unter 6.000 US-Dollar pro Tonne drücken könnte. Die Ausgründung Rock Zero plant bereits eine Pilotanlage bis Ende 2026. Was das für den Lithium-Markt bedeutet und wo die Risiken liegen.
Bisher erfolgt der Abbau des gefragten Metalls meist über zwei etablierte Wege. Entweder wird es aufwendig aus Salzseen verdunstet oder in Minen unter hohem Energieeinsatz aus hartem Gestein gewonnen. Das herkömmliche Hard-Rock-Mining erfordert das Erhitzen des Erzes bei extrem hohen Temperaturen und den Einsatz gefährlicher Chemikalien. Diese traditionellen Prozesse benötigen oft riesige Flächen oder belasten die Umwelt stark.
Das neue Verfahren setzt stattdessen auf eine schwache Säure namens Ammoniumfluorid, um die normalerweise reaktionsträgen Silikatmineralien aufzulösen. Diese chemische Verbindung ist unter anderem aus handelsüblichen Pasten zum Ätzen von Glas bekannt.
Die chemische Reaktion findet bei moderaten Temperaturen von bis zu 95 Grad Celsius in einfachen, gerührten Kunststofftanks statt. Dadurch lässt sich die Entstehung hochgefährlicher Flusssäure komplett vermeiden.
Studienautor Camden Hunt, ehemaliger Projektleiter am MIT Center for Electrification and Decarbonization of Industry, dazu:
Bis 2040 müssen wir die weltweite Lithiumproduktion vervierfachen, was Hunderte neuer Lithiumförderanlagen erfordert. Hartgestein ist reichlich vorhanden; man findet es überall. Aber der Großteil der Hartgesteinsveredelung findet in China statt. Unsere zentrale These lautet: Wenn man einen einfacheren Weg findet, das Gestein aufzubrechen, das Lithium zu gewinnen und Lithiumsalze in Batteriequalität herzustellen, kann man den Lithiummarkt verändern.
Durch den Verzicht auf das energieintensive Rösten des Erzes in einem Ofen ließen sich die Energiekosten erheblich senken. Zudem würde dieser technologische Ansatz den Ausstoß von Treibhausgasen bei der Produktion potenziell reduzieren. Erz mit zu hohem Eisengehalt durchläuft den Phasenwechsel in traditionellen Öfen nicht korrekt, sondern schmilzt zu einem glasartigen Material. Bei dem neuen Niedrigtemperaturverfahren stellt dieser hohe Eisengehalt jedoch kein Problem dar.
In ersten Laborexperimenten dauerte das Herauslösen des Lithiums aus dem Spodumen-Erz noch einige Tage. Mittlerweile habe das Team diese Zeitspanne auf unter zwölf Stunden verkürzt. Neben dem wertvollen Lithium entstehen bei dem Prozess auch Tonerde für die Aluminiumherstellung sowie zementartiges Siliziumdioxid, das Beton beigemischt werden kann. Die Erfinder sprechen daher von einem ganzheitlichen Ansatz, der alle Bestandteile des Erzes verwertet.
Unter der Annahme, dass das Ammoniumfluorid zu einem hohen Grad recycelt werden kann, schätzen die Forschenden die Kosten für die Extraktion auf unter 6.000 US-Dollar pro Tonne. Damit wäre die Methode im Vergleich zu aktuellen Prozessen im Festgesteinsabbau günstiger und sogar mit der Gewinnung aus Salzseen konkurrenzfähig.
Aktuell bewältigen die Testtanks im Labor in Cambridge eine Menge von drei Kilogramm pro Durchgang. Das junge Unternehmen plant bereits den Bau einer ersten Pilotanlage bis Ende 2026, um im Jahr 2027 mit dem Testbetrieb zu starten.
Allerdings müsse sich das neue Verfahren in einem volatilen Marktumfeld mit starken Preisschwankungen und etablierten Großkonzernen behaupten. Nach einem Höchststand im Jahr 2022 und Tiefständen Ende 2024 verzeichnet der Markt seit Anfang 2026 einen langsamen Anstieg. Zudem könnten technologische Alternativen wie lithiumfreie Natrium-Ionen-Batterien die Marktnavigation erschweren. Langfristig hoffe das Team von Rock Zero jedoch, die Methode auf andere Silikatmineralien der Erdkruste auszuweiten.
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Der Beitrag Elektroauto in der Sommerhitze: 5 Tipps, um deinen Akku zu schonen erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Sommerliche Temperaturen jenseits der 30 Grad sind nicht nur für Menschen anstrengend, auch E-Auto-Akkus leiden unter der Hitze. Laut einer Studie des National Renewable Energy Laboratory beschleunigt hohe Wärme die Alterung von Lithium-Ionen-Batterien spürbar. Wer ein paar einfache Regeln beim Laden, Parken und Fahren beachtet, kann die Lebensdauer seines Akkus deutlich verlängern. Diese fünf Maßnahmen helfen sofort.
Extreme Temperaturen gelten seit Jahren als eine der größten Herausforderungen für Akkus in Elektroautos. Während bei Kälte im Winter vor allem Reichweite und Ladeleistung sinken, können sich auch besonders hohe Temperaturen negativ auf die Akkus auswirken.
Denn starke Hitze belastet die empfindlichen Zellstrukturen und kann langfristig die Alterung der Batterie beschleunigen. Mit einigen einfachen Maßnahmen lässt sich der Akku aber schonen und die Lebensdauer der Batterie positiv beeinflussen.
Hohe Temperaturen lassen sich im Sommer oft nicht vermeiden, einige typische Belastungen für den E-Auto-Akku aber schon. Ähnlich wie beim Smartphone empfiehlt es sich auch beim E-Auto, die Batterie nicht ständig komplett auf 100 Prozent zu laden.
Denn genau wie beim Handy altern Lithium-Ionen-Akkus schneller, wenn sie regelmäßig voll geladen und gleichzeitig hohen Temperaturen ausgesetzt werden. Im Alltag ist es daher häufig besser, den Akku nur auf etwa 80 Prozent zu laden.
Ist eine lange Fahrt geplant und wird das E-Auto nach dem Laden direkt genutzt, kann der Akku natürlich trotzdem auf 100 Prozent geladen werden. Problematisch wird es vor allem, wenn ein Stromer mit voll geladenem Akku großer Hitze ausgesetzt ist.
Denn dann erwärmen sich Auto und Akku übermäßig. Das wiederum belastet die Batteriezellen und treibt die Alterung der Batterie deutlich voran. Dadurch können Kapazität und Lebensdauer stark leiden.
Muss das Elektroauto doch einmal längere Zeit stehen, sollte nach einem schattigen Plätzchen oder einer Tiefgarage Ausschau gehalten werden. Damit kann vermieden werden, dass sich Auto und Akku zu stark erhitzen.
Vor allem bei hohem Ladestand und starker Hitze altert die Batterie schneller, was so vermieden werden kann. Zusätzlich verbraucht das Kühlsystem des Akkus nach dem Start weniger Energie, um die Batteriezellen wieder auf eine angemessene Temperatur zu kühlen.
Eine Studie des National Renewable Energy Laboratory zeigt, dass die Temperatur beim Laden von Lithium-Ionen-Akkus eine zentrale Rolle spielt. Sie kann sowohl die Ladegeschwindigkeit als auch das Risiko beschleunigter Alterung beeinflussen.
Experten empfehlen deshalb, häufiges Schnellladen zu vermeiden – insbesondere bei sehr hohen Temperaturen. Bei langen Urlaubsreisen im Sommer ist es daher ratsam, mehr Zeit einzuplanen.
Das ist vor allem notwendig, da das Batteriemanagement die Leistung beim Schnellladen drosselt, wenn es zu heiß wird. Damit es nicht zu einer Überhitzung kommt, dauert das Laden dann häufig länger.
Auch die Fahrweise kann im Sommer einen Einfluss auf die Belastung des Akkus haben. Wer häufig stark beschleunigt oder hohe Geschwindigkeiten hält, fordert den Energiespeicher zusätzlich. Gleichzeitig entsteht so auch mehr Wärme im System.
Schonender ist eine gleichmäßige, vorausschauende Fahrweise und die Vermeidung unnötiger Lastspitzen. Es kann außerdem helfen, bereits beim Laden die Klimaanlage zu nutzen, um den Innenraum vorzukühlen.
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Der Beitrag Leasing: Werden Elektroautos zu Smartphones auf Rädern? erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Die neue E-Autoförderung zeigt Wirkung, aber anders als erwartet. Statt Elektroautos zu kaufen, entscheiden sich immer mehr Deutsche fürs Leasing. Die Nachfrage stieg laut der Autoplattform Carwow um 238 Prozent. Das verändert nicht nur den Markt, sondern auch das Verhältnis der Deutschen zum Auto. Warum das Chancen bietet, aber auch ein Risiko für Händler und den Gebrauchtwagenmarkt birgt. Eine kommentierende Analyse.
Das Auto war für viele in Deutschland jahrzehntelang vor allem eins: meins. Es wurde gekauft sowie liebevoll gehegt und gepflegt. Doch seit einigen Jahren bröckelt diese Tradition. Ausgerechnet das Elektroauto bringt sie noch mehr ins Wanken als zuvor. Denn wie einst Hybride passt das Leasing zu einer elektrischen Übergangs- und Annäherungszeit.
Die Technik entwickelt sich zudem rasant und die Politik ändert ständig die Spielregeln. Hinzu kommen nach wie vor Vorurteile gegenüber der Elektromobilität und die Angst vor etwas Neuem. Das Leasing kann zwar einerseits dabei helfen, diese Vorurteile abzubauen. Andererseits werden Autos zunehmend wie Smartphones behandelt, die regelmäßig durch ein neues Modell ersetzt werden.
Dieser Trend zeichnete sich bereits vor dem aktuellen E-Autoboom ab – auch bei Verbrennern. Doch die Leasing-Lust birgt Chancen und Risiken. Für Hersteller und Politik ist das Modell ein bequemer Deal. Leasing hält die Neuzulassungen hoch, bringt moderne Fahrzeuge auf die Straße und lässt die CO₂-Bilanzen gut aussehen.
Das Risiko wird dabei elegant an Leasinggesellschaften und Gebrauchtwagenhändler weitergereicht. Die berechtigte Sorge: Dass gebrauchte Stromer ein Dasein als Ladehüter fristen oder nur ohne Gewinn verkauft werden können. Doch auch bei Leasing-Rückläufern mit Verbrennungsmotor sieht es derzeit ähnlich aus.
Hinzu kommt, dass gebrauchte Stromer mittlerweile technisch überzeugen und äußerst attraktiv sind. Sprich: Nach Ablauf des Leasings aus der Förderung werden einige junge E-Gebrauchtwagen auf den Markt kommen, die aufgrund einer Normalisierung der Elektromobilität sowie Kosten- und Umweltvorteilen einen Markt haben dürften.
In vier Jahren dürfte der Automarkt kaum wiederzuerkennen sein. Die heutigen Leasingfahrzeuge kommen dann mit nach wie vor hohen Reichweiten, soliden Batterien und einer deutlich alltagstauglicheren Ladeerfahrung als junge Gebrauchte zurück auf den Markt.
Was heute noch als mutiger Umstieg gilt, könnte dann schlicht eine vernünftige Wahl sein. Sprich: Rückläufer sind dann kein Risiko mehr, sondern eine Eintrittskarte zu einer erschwinglichen Elektromobilität. Das Leasing könnte auch eine neue Haltung zum Autofahren etablieren. Hin zu weniger Eigentum und mehr Flexibilität. Vor allem in Großstädten nutzen viele Menschen bereits Leasingmodelle oder Carsharingdienste anstatt Autos dauerhaft ihren Besitz zu nennen.
Das verändert nicht nur den Markt, sondern auch die Machtverhältnisse. Wer sein Auto nur noch temporär nutzt, bleibt wechselbereiter. Die Folge: Markenbindung wird schwächer und die monatliche Rate wichtiger als PS-Zahlen oder Motorensounds. Ein gewisses Risiko bleibt trotzdem real. Sollte die Politik erneut hektisch an der Förderung drehen oder der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht hinterherkommen, könnte der Markt kippen.
Dann würden Rückläufer tatsächlich zum Problem für Händler und Leasinganbieter werden. Wahrscheinlicher ist aber ein anderer Effekt: Dass gebrauchte Stromer in einigen Jahren genau das werden, was gebrauchte Verbrenner jahrzehntelang waren. Ein vernünftiger und günstiger Einstieg in die individuelle Mobilität. Nur eben umweltfreundlicher.
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Der Beitrag Podcast: Sind Smartphones die schlimmste Droge aller Zeiten? erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
BREAK/THE WEEK ist dein wöchentlicher Tech-Talk von BASIC thinking, der dich hinter die Kulissen der Tech-Welt nimmt. In der neuen Ausgabe diskutieren wir über digitalen Dauerstress im Alltag, KI in der Literatur und Justiz sowie den E-Autoboom in Skandinavien.
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Der Beitrag Autos mit Solarzellen könnten bis zu 80 Prozent ihres Energiebedarfs decken erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Elektroautos, die sich selbst mit Strom versorgen: Was nach Zukunftsmusik klingt, ist laut einer neuen EU-Studie unter Beteiligung des Fraunhofer ISE bereits greifbar. In Südeuropa könnten Fahrzeuge mit integrierten Solarzellen bis zu 80 Prozent ihres Energiebedarfs selbst decken. Das hätte nicht nur Vorteile für Fahrzeughalter, sondern könnte Europas Stromnetze um Terawattstunden entlasten.
In Mitteleuropa könnten Autos bis zu 55 Prozent ihres jährlichen Energiebedarfs über eigene Solarzellen produzieren. In Südeuropa soll dieser Anteil sogar bei bis zu 80 Prozent liegen. Die Voraussetzung: kurze Nutzungszyklen und eine große Dachfläche. Für Fahrzeughalter würde dies weniger Ladevorgänge und einen deutlichen Komfortgewinn im Alltag bedeuten.
Das Projekt SolarMoves untersuchte im Auftrag der Europäischen Kommission das Potenzial fahrzeugintegrierter Photovoltaik. Daran waren neben dem Fraunhofer ISE auch internationale Partner beteiligt. Das Forscherteam testete Fahrzeuge mit integrierten Solarmodulen in Dächern, Motorhauben und Seitenwänden. Der Strom wurde dadurch direkt am Ort des Verbrauchs erzeugt.
Neben den Vorteilen für Verbraucher offenbaren die Ergebnisse eine erhebliche Wirkung auf die grundsätzliche Energieversorgung. Eine Simulation ergab, dass der Strombedarf aus dem europäischen Netz deutlich sinken könnte. Würden alle Neufahrzeuge zwischen 2024 und 2030 mit Solarmodulen ausgestattet, ließen sich im Jahr 2030 etwa 15,6 Terawattstunden einsparen. Das entspricht der Jahresproduktion von 2.200 Onshore-Windkraftanlagen mit einer Leistung von drei Megawatt.
Das Forscherteam stützte sich bei seinen Berechnungen auf eine breite Datenbasis aus der Praxis. Wetterdaten flossen ebenfalls in die Auswertung ein. Christian Braun, Wissenschaftler am Fraunhofer ISE, erklärte das Vorgehen für die Datenerhebung:
Die Studie analysierte Daten von 23 unterschiedlichen Fahrzeugtypen – von kompakten Stadtautos bis hin zu schweren Lastkraftwagen – und kombinierte detaillierte Fahrzeug- und Fahrprofile mit Meteosat-Satellitendaten, sowie meteorologischen Daten aus Amsterdam und Madrid. Dafür wurden die Fahrzeuge mit Sensoren ausgestattet und Messdaten von 1,3 Millionen gefahrenen Kilometern ausgewertet.
Das Forscherteam sieht großes Potenzial im Logistiksektor. Lieferwagen und Lkw verfügen über große Dachflächen und hätten einen hohen Energiebedarf für Kühlung oder Heizung. Bei Elektro-Lkw ließe sich die tägliche Reichweite durch die Zellen um bis zu 15 Prozent verlängern. Lkw-Anhänger mit Solarzellen auf dem Dach und an den Seitenwänden könnten im Sommer genug Strom erzeugen, um Kühlsysteme vollständig emissionsfrei zu betreiben.
Auch bei Diesel-Lkw biete die Technik wirtschaftliche Anreize. Wenn Nebenaggregate weniger Kraftstoff benötigen, sinke der Gesamtverbrauch deutlich. Die Investitionskosten für die Solarmodule könnten sich laut den Berechnungen in weniger als zwei Jahren amortisieren. Das Forschungskonsortium empfiehlt daher, die fahrzeugintegrierte Photovoltaik in offizielle Testverfahren aufzunehmen und steuerliche Rahmenbedingungen zu schaffen.
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Der Beitrag BREAK/THE WEEK 003: Das Antragsportal zur E-Autoprämie im Podcast-Check erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
BREAK/THE WEEK ist dein wöchentlicher Tech-Talk von BASIC thinking, der dich hinter die Kulissen der Tech-Welt nimmt. In der neuen Ausgabe diskutieren wir über das Antragsportal für die neue E-Autoprämie, kostenlose ChatGPT-Abos für die Einwohner Maltas und eine KI, die Tierversuche reduzieren soll.
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Der Beitrag E-Auto-Prämie: Diese Hersteller geben zusätzlich bis zu 11.500 Euro Rabatt erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Wer jetzt ein Elektroauto kauft, kann gleich doppelt profitieren: Zur neuen Bundesförderung von bis zu 6.000 Euro kommen bei vielen Herstellern eigene Rabatte von mehreren Tausend Euro hinzu. Im besten Fall sind Ersparnisse von über 17.000 Euro möglich – einzelne Modelle rutschen damit unter die 10.000-Euro-Marke. Wir haben die zwölf attraktivsten Hersteller-Angebote zusammengestellt und zeigen, wo sich der Zuschlag besonders lohnt.
Zwar verkaufen sich Elektroautos in Deutschland inzwischen besser als Benziner, doch der Wandel geht eher schleppend voran. Nach dem Ende der alten Umweltprämie Ende 2023 brachen die Verkaufszahlen ein, und viele Marken blieben auf ihren Bestandsfahrzeugen sitzen. Mit der neuen Förderung soll wieder Bewegung in den Markt kommen. Die Maßnahme ist einkommensabhängig gestaffelt und kann rückwirkend zum 1. Januar 2026 ausgezahlt werden.
Die staatliche Prämie fällt je nach Haushaltseinkommen und Anzahl der Kinder im Haushalt unterschiedlich hoch aus. Maximal 6.000 Euro gibt es für rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), bei Plug-in-Hybriden sind es bis zu 4.500 Euro. Wer wissen will, wie der Antrag gestellt werden kann und welche Einkommensgrenzen gelten, findet die Details in unserem ausführlichen Artikel zur neuen E-Auto-Förderung.
An dieser Stelle geht es aber um zusätzliche Angebote. Viele Hersteller nutzen momentan den Schwung der Bundesprämie, um die Käufer mit ihren eigenen Programmen zu ködern. Die meisten Rabatte werden unabhängig vom staatlichen Zuschuss gewährt. Also können teilweise auch Käufer profitieren, die keinen Anspruch auf die Bundesförderung haben. In der folgenden Liste präsentieren wir die zwölf großzügigsten Angebote.
Den höchsten Hersteller-Rabatt aller Marken bietet BYD. Auf die Mittelklasse-Limousine Seal gibt es einen „E-Bonus“ von 11.500 Euro. Damit sinkt der Basispreis bei voller staatlicher Förderung auf 29.490 Euro. Auch der SUV Atto3 ist derzeit 7.000 Euro günstiger, der Kleinwagen Dolphin Surf immerhin 4.000 Euro. Der E-Bonus läuft bis zum 30. Juni 2026 und gilt sowohl für Barkauf als auch für Leasing.
Citroën verdoppelt momentan die staatliche Förderung. Wer den maximalen Bundeszuschuss von 6.000 Euro erhält, bekommt weitere 6.000 Euro vom Hersteller obendrauf. Beim Kleinwagen ë-C3 sinkt der Preis bei der Basisausstattung dadurch von 19.990 Euro auf nur 7.990 Euro. Das Angebot gilt für alle vollelektrischen Modelle sowie Plug-in-Hybride der Marke und ist auch auf Leasing-Verträge anwendbar. Die Aktion läuft bis Ende Juni 2026.
Für den Dacia Spring gibt es zum wiederholten Mal einen Elektrobonus. 2.500 Euro Rabatt gibt es beim Barkauf, 3.000 Euro bei Leasing oder Finanzierung. Der Bonus läuft unabhängig von der staatlichen Förderung. Aktuell gilt das Angebot allerdings nur für die teurere Version „Extreme“ mit 102 PS und Eisenphosphat-Akku. Inklusive Bundesförderung sinkt der Bruttogrundpreis damit auf 10.700 Euro.
Fiat fördert den Kauf vollelektrischer Modelle mit einem sogenannten „Händlerbonus“. Der Fiat 500 wird um 4.000 Euro reduziert und ist inklusive maximaler Bundesförderung damit ab 14.990 Euro zu haben. Das sind ganze 10.000 Euro unter dem Listenpreis. Beim Fiat 600 und beim Mini-SUV Grande Panda gibt es jeweils 3.000 Euro. Zusätzlich gibt es ein Privatleasing-Angebot. Den Fiat 500 und den Grande Panda gibt es jeweils ab 99 Euro Monatsrate.
Ford gewährt pauschal 5.000 Euro Rabatt auf fünf elektronische Modelle: Puma Gen-E, Explorer, Capri, Kuga Plug-in-Hybrid und Mustang Mach-E. Hinzu kommen 500 Euro Ladeguthaben beim Stromversorger Octopus. Beim Explorer-Basismodell mit einem Verbrauch von 16,4 kWh pro 100 Kilometer reicht das für rund 5.444 Kilometer kostenlose Fahrt. Inklusive der Bundesförderung sparen Käufer damit bis zu 11.000 Euro.
MG hat ihre „Bonus-Wochen“ bis Ende Juni 2026 verlängert und gewährt pauschal 6.000 Euro Rabatt auf nahezu alle Modelle der Palette, vom kompakten MG4 bis zum SUV MG S6 EV. Ausgenommen ist lediglich der Roadster MG Cyberster. Am günstigsten ist der MG4 EV Urban, der nach Abzug aller Förderungen nur noch 12.990 Euro kostet. Auch dieser Bonus wird unabhängig vom staatlichen Zuschuss gewährt.
Nissan gibt bis zu 8.500 Euro Rabatt auf seine Elektromodelle. Das ist der größte Rabatt aller etablierten Hersteller. Den vollen Bonus gibt es allerdings nur auf den Elektro-SUV Ariya mit großer 87-kWh-Batterie und dem „Advance Pack“. Inklusive maximaler Bundesförderung sparen Käufer hier bis zu 14.500 Euro gegenüber dem Listenpreis. Das Angebot gilt bis Ende Juni 2026 und ist auf Privatkunden beschränkt.
Opel verlängert seine „Elektro-Wochen“ und legt jedem Käufer eines neuen Elektromodells eine Wallbox vom Typ eProWallbox Move im Wert von 649 Euro gratis dazu. Hinzu kommen eine Ladekarte für öffentliches Laden und sechs Monate „Opel Connect PLUS“. Besonders attraktiv sind die Leasing-Konditionen. Den Corsa E gibt es ab 130 Euro Monatsrate, den SUV Frontera Electric ab 135 Euro.
Peugeot bietet bis zu 5.000 Euro Rabatt, allerdings ausschließlich auf Leasing-Verträge. Wer nicht unbedingt kaufen will, kann zum Beispiel den Peugeot E-208 ab 149 Euro monatlicher Leasingrate fahren. Inklusive Bundesförderung soll der Gesamtvorteil bis zu 12.500 Euro betragen. Der E-2008 kommt zu ähnlichen Konditionen ab 159 Euro im Monat. Die Überführungskosten kommen jeweils noch hinzu.
Smart gewährt unabhängig vom staatlichen Bonus bis zu 6.000 Euro Rabatt auf mehrere Modelle. Beim Smart #1 und Smart #3 (inklusive der jeweiligen Brabus-Sportversionen) sind es 6.000 Euro für Gewerbekunden und 5.042 Euro für Privatkunden auf den Nettolistenpreis. Beim größeren Smart #5 gibt es immerhin noch bis zu 4.000 Euro. Das Angebot gilt für alle gängigen Ausstattungslinien.
Volkswagen verlängert ebenfalls seine „ID-Kaufprämie“ bis zum 30. Juni 2026. Allerdings veröffentlicht VW keine modellspezifische Übersicht mehr, und die Höhe wird erst im Kaufvertrag ausgewiesen. Bekannt ist, dass bisher für ID.3, ID.4 und ID.5 jeweils 4.000 Euro gewährt wurden, beim größeren ID.7 sogar 5.000 Euro. Sowohl private als auch gewerbliche Käufer können das Angebot in Anspruch nehmen.
Der chinesische Hersteller XPeng bietet die sogenannte „Tech-Prämie“ an. Sie beträgt bis zu 5.000 Euro für den SUV G9. Beim G6 und der Limousine P7+ sind es jeweils 2.500 Euro Nachlass. Inklusive maximaler Bundesförderung können Käufer damit bis zu 11.000 Euro sparen. Die Aktion gilt zunächst bis Ende Juni 2026. Optional bietet XPeng zudem einen zinslosen Kredit über die Santander Consumer Bank an.
| Hersteller | Modell | Hersteller-Rabatt | Endpreis (mit max. Bundesförderung) |
|---|---|---|---|
| BYD | Seal | 11.500 € | ab 29.490 € |
| BYD | Atto3 | 7.000 € | k. A. |
| BYD | Dolphin Surf | 4.000 € | k. A. |
| Nissan | Ariya (87 kWh, Advance Pack) | 8.500 € | bis zu 14.500 € Ersparnis |
| Citroën | ë-C3 | 6.000 € | ab 7.990 € |
| MG | MG4 EV Urban | 6.000 € | ab 12.990 € |
| Smart | #1 / #3 | 5.042 € (privat) / 6.000 € (Gewerbe) | k. A. |
| Ford | Explorer, Puma Gen-E, Capri, Mach-E, Kuga PHEV | 5.000 € + 500 € Ladeguthaben | bis zu 11.000 € Ersparnis |
| XPeng | G9 | 5.000 € | bis zu 11.000 € Ersparnis |
| Volkswagen | ID.7 | 5.000 € | k. A. |
| Peugeot | E-208 / E-2008 | bis zu 5.000 € (nur Leasing) | ab 149 € / 159 € mtl. |
| Smart | #5 | 4.000 € | k. A. |
| Volkswagen | ID.3 / ID.4 / ID.5 | 4.000 € | k. A. |
| Fiat | 500 | 4.000 € | ab 14.990 € |
| Fiat | 600 / Grande Panda | 3.000 € | k. A. |
| Dacia | Spring Extreme | 2.500 € (Kauf) / 3.000 € (Leasing) | ab 10.700 € |
| XPeng | G6 / P7+ | 2.500 € | k. A. |
| Opel | Corsa E / Frontera Electric | Wallbox (649 €) + Ladekarte | ab 130 € / 135 € mtl. |
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Der Beitrag Antragsportal für E-Autoprämie: Bund lässt Bürokratiemonster frei erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Seit dem 19. Mai 2026 können Käufer von Elektroautos die neue staatliche Förderprämie beantragen – rückwirkend seit dem 1. Januar 2026. Je nach Einkommen und Familiengröße gibt es bis zu 6.000 Euro Zuschuss. Doch der Antrag entpuppt sich als Bürokratiemonster und lässt viele Probleme ungelöst. Eine kommentierende Analyse.
Die neue E-Autoprämie soll den Markt beleben, entfesselt aber erstmal das nächste deutsche Bürokratiemonster. Statt einfacher Kaufanreize wartet auf Antragsteller ein Hindernisparcours aus BundID, ELSTER-Zertifikat, Steuerbescheiden, Uploadpflichten und Kindergeldnachweisen.
Klar: Die Fördermittel dürfen nicht missbraucht werden. Aber die meisten Daten liegen unterschiedlichen Behörden bereits vor. Statt diese zu bündeln, schafft die Regierung es, selbst eine Kaufprämie wie eine Steuererklärung wirken zu lassen, die man womöglich bereits gemacht hat. All das wirkt abschreckend.
Dass es die Prämie aufgrund steigender Spritpreise und sinkender Fahrzeugpreise in ihrer aktuellen Form vielleicht nicht bräuchte und die Mittel in der Ladeinfrastruktur sowie in einheitlichen Ladetarifen besser angelegt wären, ist nicht ganz falsch. Aber die Förderung wurde lange vor der aktuellen Eskalation im Nahen Osten beschlossen.
Das größte Problem an der Sache selbst bleibt, dass die Förderung rückwirkend greift und Käufer in Vorleistung gehen müssen. Doch: Erst kaufen, dann zulassen, dann beantragen und dann hoffen, dass vielleicht irgendwann Geld kommt, ist für „Haushalte, die sich sonst kein Elektroauto leisten könnten“ kaum ein Anreiz. Oder: schlichtweg nicht machbar.
Hinzu kommt: Der kriselnde Gebrauchtwagenmarkt für Stromer bleibt komplett außen vor. Dabei klagen Händler seit Monaten über gebrauchte E-Autos. Doch statt den Markt nachhaltig zu stabilisieren, fördert der Staat erneut ausschließlich Neuwagen, die vor allem durch Leasing-Rückläufer den Gebrauchtwagenmarkt erneut fluten.
Paradox: Gebrauchte E-Autos sind trotz zahlreicher Vorteile zwar äußerst attraktiv, doch die Prämie fördert selbst E-Autobesitzer, deren alte Stromer dann auf dem Markt landen, aber nicht förderfähig sind. Indes betreibt der Bund eine symbolpolitische Aufweichung des Verbrenner-Aus.
Die eigentliche Bewährungsprobe beginnt erst jetzt. Denn ob die neue E-Autoprämie von Erfolg gekrönt sein wird, entscheidet nicht die Anzahl der Anträge, sondern die Frage, ob sie den Markt im klima- und wirtschaftspolitischen Sinn wirklich zum Positiven verändern kann.
Doch genau daran bestehen erhebliche Zweifel. Denn: Die Förderung erscheint auf den ersten Blick zwar sozial. Auf den zweiten profitieren aber vor allem diejenigen mit Eigenheim, Wallbox und ohnehin genügend finanziellem Spielraum.
Wer etwa 45.000 oder 60.000 Euro pro Jahr verdient, kann sich viele Modelle selbst mit Prämie nicht leisten. Und die, die finanzierbar wären, rentieren sich eben nur mit eigener Wallbox am Eigenheim, da öffentliches Laden schlichtweg zu teuer ist. Sprich: Die Prämie hilft zwar beim Kaufpreis, könnte für viele im Alltag aber in einer Kostenfalle münden.
Gleichzeitig bleiben strukturelle Probleme ungelöst. Der Gebrauchtwagenmarkt für Stromer schwächelt, die Ladeinfrastruktur hinkt hinterher und vielerorts fehlen Netzkapazitäten. Statt dort Milliarden zu investieren, setzt die Politik erneut auf steigende Neuzulassungen. Getreu dem Motto: Hauptsache, die selbst gesteckte Klimabilanz sieht auf dem Papier gut aus.
Hinzu kommt ein Mangel an Transparenz. Beispielsweise gibt es bislang keine sichtbaren Übersichten über ausgeschöpfte und verbleibende Fördermittel, die sicherlich vielen Händlern und Käufern helfen könnten, sich zu orientieren. Denn: Der Stachel nach dem abrupten Ende des alten Umweltbonus sitzt bei vielen nach wie vor tief.
Versteht mich nicht falsch: Ich halte eine Förderung der Elektromobilität durchaus für sinnvoll. Doch sie muss systematisch und langfristig wirken sowie gedacht werden und darf nicht teure und bürokratische Symbolpolitik sein.
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Der Beitrag Elektro-Lkw: Deutschland investiert eine Milliarde – und vergisst die Schiene erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Deutschland investiert eine Milliarde Euro in den Ausbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge wie Elektro-Lkw. Während die Politik das neue Förderprogramm als zentralen Baustein der Verkehrswende feiert, zeigen Studien zwar, dass es einen Markt für E-Lkw gibt. Doch der Umstieg gelingt nur, wenn die Straße nicht als isoliertes Projekt betrachtet wird, sondern als Teil des gesamten Logistiksystems. Eine kommentierende Analyse.
Die politische Stoßrichtung ist zwar nachvollziehbar, aber sie greift zu kurz, wenn sie ausschließlich auf die Straße und die Ladeinfrastruktur setzt. Denn: Der größte blinde Fleck der aktuellen Strategie ist die Systemfrage. Welche Verkehrsleistung muss überhaupt auf die Straße? Und: Welche könnte vielleicht effizienter verlagert werden?
Gerade im Schwerlastverkehr gilt die Schiene etwa als deutlich energieeffizienter, flächensparender und in vielen Zusammenhängen bereits heute als klimafreundlicher. Statt nur in die Infrastruktur für Elektro-Lkw zu investieren, sollte deshalb gleichzeitig auch die Verlagerung auf die Bahn beschleunigt werden. Beispielsweise in Form von Investitionen in Terminals, Trassen und die Digitalisierung.
Doch die aktuelle Förderlogik wirkt eher wie ein technologischer Pfadentscheid zugunsten der Straße, obwohl es teilweise auch anders möglich wäre. Das Risiko ist eine teure Parallelstruktur auf der Straße, während die Schiene nicht effizient genug ausgelastet wird. Ein weiterer Knackpunkt bleibt die grundsätzliche Organisation globaler Lieferketten.
Denn auch ein elektrischer Lkw macht Transporte nicht automatisch sinnvoller oder nachhaltiger. Ein Beispiel: Nordseekrabben, die oft zum Pulen nach Marokko transportiert und dann wieder nach Deutschland gebracht werden, oder Kartoffeln, die aus aller Welt in deutschen Supermärkten landen, während heimische Ernten verrotten. Das ist logistischer Irrsinn.
Der Markt für elektrische Nutzfahrzeuge steht an einem Wendepunkt. Denn Elektro-Lkw funktionieren mittlerweile nicht nur technisch, sondern sind in den ersten Anwendungsbereichen auch wirtschaftlich durchaus attraktiv. Das Problem: Sie werden noch nicht als systematischer Teil der Logistikbranche eingebunden.
Denn: Wenn die Mobilitätswende gelingen soll, muss im gesamten Güterverkehr eine echte Systemverschiebung stattfinden. Sprich: Straße, Schiene, Wasser und Luft müssen als Ganzes betrachtet werden. Liegt der Fokus etwa weiterhin primär auf der Straße, könnte sich der Schwerlastverkehr zwar dekarbonisieren. Das würde aber nicht automatisch einen zusätzlichen Effizienzgewinn bringen.
Eine gleichzeitige Teilverlagerung auf die Schiene erfordert andere Investitionsschwerpunkte mit potenziell größerer Wirkung, aber auch einer höheren politischen Komplexität. Will heißen: Am Ende kann es eigentlich kein Entweder-oder geben. Die Straße muss elektrifiziert und gleichzeitig durch die Schiene entlastet werden.
Wenn der Ausbau der Ladeinfrastruktur tatsächlich in die Fläche kommt, könnte sich der Markt schneller drehen, als viele erwarten. Besonders im Depotladen liegt ein Effizienzvorteil gegenüber klassischen Diesel-Lkw. Entscheidend wird aber sein, wie schnell Projekte tatsächlich umgesetzt werden können. Neben der Förderzusage spielen dabei insbesondere Netzanschlüsse und Genehmigungsverfahren eine zentrale Rolle, die beide oft als Nadelöhr gelten.
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Der Beitrag E-Auto-Förderung 2026 mit bis zu 6.000 Euro – so bereitest du den Antrag vor erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Die neue E-Auto-Förderung ist beschlossene Sache und soll rückwirkend für Neuzulassungen von Elektroautos und Plug-in-Hybriden ab dem 1. Januar 2026 gelten. Die Anträge hierfür sollen im Laufe des Monats Mai freigeschaltet werden. Für alle Interessierten lohnt es sich daher, den Antrag jetzt bereits vorzubereiten.
Die staatliche Förderung von Elektroautos galt über viele Jahre hinweg als wichtiger Treiber für die Elektromobilität in Deutschland. Seit 2016 unterstützte der sogenannte Umweltbonus den Kauf von E-Autos mit Zuschüssen von mehreren tausend Euro.
Das Programm wurde allerdings Ende 2023 vorzeitig eingestellt, was einen deutlichen Rückgang von E-Auto-Neuzulassungen nach sich zog. Mit der neuen E-Auto-Förderung soll der Absatz für alle Neuzulassungen ab dem 1. Januar 2026 wieder angekurbelt werden.
Das Antragsportal hierfür soll im Laufe des Monats Mai freigeschaltet werden. Es lohnt sich allerdings schon jetzt, den Antrag vorzubereiten. Wir erklären dir, was du hierfür alles benötigst.
Die geplante E-Auto-Förderung 2026 wird je nach Einkommen und Haushaltsgröße festgelegt. Demnach kann sie zwischen 1.500 und 6.000 Euro betragen. Für reine Elektroautos ist eine Basisprämie von bis zu 3.000 Euro möglich. Weitere Zuschüsse erhalten Haushalte mit geringerem Einkommen und Familien mit Kindern.
Die Förderung gilt rückwirkend für alle Neuzulassungen von E-Autos, E-Autos mit Range-Extender und Plug-in-Hybriden ab dem 1. Januar 2026. Da die Anträge für die E-Auto-Förderung online gestellt werden, musst du dich mit einem BundID-Konto digital ausweisen können.
Dieses Konto kannst du auf dieser Website kostenlos erstellen. Dafür benötigst du deinen aktivierten Online-Personalausweis oder ein gültiges Elster-Zertifikat.
Bitte beachte, dass die Basisregistrierung mit Benutzername und Passwort für ein BundID-Konto in diesem Fall nicht genügt. Denn dabei ist das Vertrauensniveau zu niedrig und die korrekte Identifizierung nicht möglich.
Die neue E-Auto-Förderung ist sozial gestaffelt, daher spielt das Einkommen bei der Beantragung eine zentrale Rolle. Denn die Bundesregierung will mit der neuen Prämie mehr Privatpersonen den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität ermöglichen.
Daher haben Haushalte Anspruch auf die Förderung, die ein zu versteuernden Jahreseinkommen von maximal 80.000 Euro haben. Für Familien steigt diese Grenze für bis zu zwei Kinder um je 5.000 Euro. Damit liegt die Einkommensgrenze bei zwei oder mehr Kindern also bei 90.000 Euro.
Für den Nachweis über das Einkommen benötigst du die zwei letzten aktuellen Einkommensteuerbescheide. Diese dürfen maximal drei Jahre alt sein – aktuelle können dafür also die Steuerbescheide aus den Jahren 2024 und 2023 verwendet werden.
Zur Prüfung der Fördervoraussetzungen benötigt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) aus dem Einkommenssteuerbescheid folgende Angaben:
Das BAFA weist darauf hin, dass in Einzelfällen besondere Kategorien personenbezogener Daten im Steuerbescheid enthalten sein können. Dazu können Gesundheitsdaten, religiöse oder weltanschauliche Überzeugungen sowie biometrische Daten zählen. Es wird empfohlen, alle Angaben, die nicht für die Prüfung der Fördervoraussetzungen benötigt werden, vorab zu schwärzen.
Leben im Haushalt Ehe- oder Lebenspartner beziehungsweise Partner aus eheähnlicher Gemeinschaft müssen auch deren zwei aktuellste Einkommensteuerbescheide vorgelegt werden. Bei gemeinsamer Veranlagung bei der Steuererklärung genügt jeweils der gemeinsame Einkommensteuerbescheid für beide Partner.
Geht die Anzahl der förderrelevanten Kinder bereits aus den vorgelegten Steuerbescheiden hervor, müssen diese nicht weiter nachgewiesen werden. Ist dies nicht der Fall, kannst du bei deinem Antrag den Kindergeldnachweis der Familienkasse, den Kindergeldbescheid (inklusive Erklärung zur Aktualität) oder eine erweiterte Meldebescheinigung vom Bürgeramt vorlegen.
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Der Beitrag Autonomer Elektro-Lkw ohne Kabine: Humble Hauler wiegt 20 Prozent weniger erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Ein Lastwagen ohne Fahrerkabine: Was wie eine Skizze aus der Zukunft klingt, wird gerade real getestet. Das Start-up Humble Robotics hat mit dem Humble Hauler einen autonomen Elektro-Lkw vorgestellt, der komplett auf ein Führerhaus verzichtet und dadurch 20 Prozent leichter sein soll als herkömmliche Modelle. Mit 24 Millionen US-Dollar frischem Kapital und einem fertigen Prototyp will das Unternehmen den Containertransport zwischen Ladedocks automatisieren.
Das US-amerikanische Start-up Humble Robotics hat Pläne für einen fahrerlosen Elektro-Lkw präsentiert. Das Fahrzeug mit dem Namen Humble Hauler soll autonom Schiffscontainer transportieren. Da der Lastwagen mit internationalen Containern kompatibel sein soll, fällt das Fahrzeug entsprechend groß aus.
Der Humble Hauler kommt laut Herstellerangabe komplett ohne eine herkömmliche Fahrerkabine aus. Anstatt die autonome Fahrelektronik an bestehende Designs anzupassen, setzt das Unternehmen auf eine andere Konstruktion.
Das Design verzichtet komplett auf die Infrastruktur, die für menschliche Fahrer gedacht wäre. Der Hauler soll eine entsprechend flache Front haben, hinter der direkt der Container aufliegt. Die erste Version des Elektro-Lkw ist für den Einsatz zwischen Ladedocks gedacht.
Beim autonomen Betrieb soll sich das Fahrzeug mithilfe von Kameras, Lidar und Radar orientieren. Nach Angaben von Humble Robotics ist eine Überwachung durch den Menschen für 24 Stunden am Tag gewährleistet. Der Verzicht auf ein Führerhaus sowie einen Verbrennungsmotor wirke sich positiv auf das Fahrzeuggewicht aus.
Der Hauler soll durch diese Einsparungen 20 Prozent weniger wiegen als ein traditioneller Lastwagen. Wie das Portal ACT News schreibt, hat das Unternehmen bereits einen ersten Prototyp fertiggestellt. Dieser soll nun in Zusammenarbeit mit Logistik- und Lieferkettenpartnern in der Praxis getestet werden. Die maximale Reichweite des autonomen Fahrzeugs beziffert der Hersteller auf 200 Meilen (circa 322 Kilometer).
Den Angaben zufolge beträgt die Höchstgeschwindigkeit des fahrerlosen Lastwagens 55 Meilen pro Stunde (rund 89 km/h). Die Hauler-Plattform soll zudem umbaubar sein, weshalb es offenbar möglich ist, das Frontpanel zu entfernen. In dem Fall kann eine herkömmliche Zugmaschine den Hauler bei Bedarf ziehen.
Humble Robotics will mit diesem fahrerlosen Lastwagen in Zukunft Container transportieren. Das Start-up konnte für das Vorhaben gerade 24 Millionen US-Dollar als Finanzierung gewinnen. Ein genaues Datum für den Verkaufsstart wird in dem Bericht jedoch nicht genannt. Wann der Hauler auf den Markt kommen wird, ist aktuell also noch nicht bekannt.
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