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Eine neue Idee von General Motors könnte das Laden von Elektroautos grundlegend verändern: Statt einzelner Säulen verteilt ein System die Leistung auf mehrere Fahrzeuge gleichzeitig. Das verspricht weniger Wartezeit und effizientere Nutzung bestehender Infrastruktur.

Automobilhersteller General Motors hat ein Patent für eine neuartige Ladeinfrastruktur erarbeitet. Es wurde bereits 2024 eingereicht und im Februar 2026 veröffentlicht. Der Ansatz verteilt Strom wie eine Mehrfachsteckdose und soll die Kapazität bestehender Ladeparks erhöhen.

Das Hauptziel ist es, überlastete Standorte durch eine effiziente Energieverteilung zu entzerren. Da Ladeparks trotz wachsender Infrastruktur oft an ihre Grenzen stoßen, könnte der Entwurf einen technischen Lösungsansatz bieten. Bei dem Konzept verteilt ein zentraler Gleichstrom-Schnelllader (DC) die verfügbare Leistung auf mehrere Module.

Diese Low-Power Access Points (LPAP) dienen als zusätzliche Anschlüsse für die Elektroautos. Durch den modularen Aufbau laden mehrere Fahrzeuge zeitgleich an einer einzigen Basisstation. Das System setzt gezielt auf die Technologie der DC-Schnelllader und könnte Engpässe an Autobahnen beseitigen.

Mehrfachsteckdose für Ladesäulen: So funktioniert das neue Ladesystem von General Motors

Die Vernetzung zwischen dem Hauptlader und den Modulen basiert auf einer speziellen Reihenschaltung. Techniker bezeichnen die Methode als Daisy Chain. An jedem dieser zusätzlichen Module dockt ein Elektroauto an, wodurch die Hardware eine optimale Auslastung erreicht. Anstatt eines isolierten Ladepunkts entsteht ein Netzwerk aus mehreren Zugriffspunkten.

Die Besonderheit bildet die Kommunikation zwischen den Modulen und den angeschlossenen Fahrzeugen. Das System analysiert kontinuierlich:

• Ladezustand der Fahrzeuge
• Batteriespannung und Anforderungen
• aktuelle Auslastung aller angeschlossenen Autos

Auf Basis dieser Daten entscheidet das System in Echtzeit über die Zuteilung der Ladeleistung. Die Energie soll genau dorthin fließen, wo der Bedarf am höchsten ist.

Intelligente Energieverteilung statt fixer Ladeleistung

Die Module analysieren die Bedürfnisse aller verbundenen Fahrzeuge und passen die Stromabgabe dynamisch an. Das System berücksichtigt dabei unterschiedliche Batterietechnologien und Spannungsniveaus der Fahrzeuge.

Es steuert die Energieflüsse, um Überlastungen zu verhindern und die Ladezeit zu optimieren. Dieser intelligente Prozess verwandelt eine einfache Säule in einen vernetzten Knotenpunkt.

In der Praxis bedeutet das, dass die verfügbare Gesamtleistung nicht mehr starr an einen einzelnen Nutzer gebunden bleibt. Ein einzelnes Fahrzeug blockiert den Schnelllader somit nicht mehr exklusiv, da die Steuerung eine ganze Gruppe parallel bedient.

Damit will GM potenziell mehr Ladevorgänge in der gleichen Zeit als mit herkömmlichen Systemen abwickeln. Das System arbeitet Fahrzeuge im Team ab, statt sie nacheinander in eine Warteschlange zu schicken.

Mehr Effizienz in überlasteten Ladeparks

Für Nutzer verspricht diese Technologie eine spürbare Verbesserung des Komforts auf Reisen. Mehrere Fahrzeuge könnten sich sofort anschließen, sobald sie am Standort eintreffen, ohne auf einen freien Punkt zu warten. Das Ausharren in einer Warteschlange würde durch die höhere Anzahl an physischen Anschlüssen entfallen. Die Zeit am Ladepark ließe sich so wesentlich effizienter nutzen.

Die Priorisierungsfunktion würde besonders Fahrern mit einem sehr niedrigen Akkustand helfen. Außerdem könnte das System ein fast leeres Fahrzeug bevorzugen, damit dieses schnell eine Basisreichweite für die Weiterfahrt erhält. Währenddessen würden andere Autos mit höherem Füllstand parallel mit einer reduzierten Leistung weiter aufladen. Am Ende zählt für Autofahrer die tatsächliche Zeitersparnis und nicht nur die maximale Ladeleistung auf dem Papier.

Das sagen Elektroauto-Fahrer

Eine aktuelle Umfrage unter 2.341 Teilnehmern zeigt, wie vielfältig die Ladegewohnheiten der E-Auto-Besitzer sind. Während ein Teil der Befragten noch auf die Haushaltssteckdose setzt, nutzen viele bereits eine eigene Wallbox. Öffentliche Ladesäulen spielen ebenfalls eine zentrale Rolle im Alltag der Fahrer. Interessanterweise gaben einige Teilnehmer an, noch kein Elektroauto zu besitzen.

Das Prinzip der Leistungsverteilung existiert in der Branche bereits für das Laden mit Wechselstrom (AC). Ein Beispiel liefert das Münchner Unternehmen ChargeX, das die Energie eines Anschlusses modular verteilt. Diese Lösungen zielen primär auf Standorte wie Firmenparkplätze oder Wohnanlagen mit geringeren Leistungen ab. Dort steht das Laden über längere Zeiträume mit elf oder 22 Kilowatt im Fokus.

Wird das neue Ladekonzept von GM Realität?

Das Patent von General Motors konzentriert sich hingegen auf das Schnellladen mit deutlich höheren Leistungen. Laut der Patentschrift setzt das System dort an, wo heute die meisten Engpässe entstehen: an Schnellladeparks entlang der Autobahnen.

Hier ist eine hohe Energieabgabe in kurzer Zeit entscheidend, um den Verkehrsfluss stabil zu halten. Eine Verteilung der DC-Leistung stellt somit eine konsequente Weiterentwicklung für den Fernverkehr dar. Bisher liegt diese Entwicklung ausschließlich als theoretische Darstellung in einer Patentschrift vor. Ob und wann ein solches System die Marktreife für eine Serienproduktion erreicht, bleibt derzeit völlig offen.

Die tatsächlichen Vorteile für die künftige Mobilität hängen zwingend davon ab, ob General Motors das System jemals in die Realität umsetzt. Der Trend entwickelt sich jedoch weg von der Suche nach der stärksten Einzelsäule hin zur intelligenten Verteilung der vorhandenen Leistung.

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Der Beitrag Kupfer statt Stahl: Freiburger Forscher machen E-Bike-Akkus leichter erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Kupfer könnte die Batteriemodule von E-Bikes und E-Scootern deutlich leichter und effizienter machen. Doch bislang kam das Metall trotz seiner starken Leitfähigkeit kaum im Einsatz. Nun zeigt ein neues Verfahren, wie sich Kupfer ohne teure Anlagen verarbeiten lässt.

Akkus für E-Bikes oder E-Scooter stehen vor einer technischen Hürde. Bisher verschalten Hersteller die einzelnen Zellen meist mit Verbindern aus Stahl. Da Stahl Strom jedoch vergleichsweise schlecht leitet, müssen die Bauteile bei leistungsstarken Batterien immer dicker und schwerer werden.

Das schränkt die Effizienz der mobilen Energiespeicher zunehmend ein. Kupfer bietet in der Batteriebranche schon lange eine bessere Performance für die Verschaltung einzelner Module. Denn das Metall leitet elektrischen Strom rund sechsmal besser als Stahl.

Durch diese physikalische Eigenschaft ermöglichen deutlich dünnere Verbinder eine Gewichtseinsparung, was das gesamte Batteriemodul am Ende leichter macht. Trotz des höheren Eigengewichts von Kupfer führt die Materialersparnis zu einer Gewichtsreduktion des Gesamtsystems.

Akkus für E-Bikes: Technische Hürden bei der Kupferverarbeitung

Bisher bremsten die hohen Anforderungen der Fertigungstechnik den flächendeckenden Einsatz von Kupfer aus. Denn das herkömmliche Buckelschweißen, das in der Industrie für Stahlverbinder weitverbreitet ist, funktioniert bei Kupfer nicht zuverlässig genug.

Da das Metall Wärme optimal leitet, transportiert es die beim Schweißen erzeugte Hitze sofort in alle Richtungen ab. Das verhindert die notwendige lokale Energiekonzentration, sodass keine stabile Schweißverbindung entstehen kann. Als Alternative zum klassischen Verfahren bietet sich zwar das Laserschweißen an, doch die Kosten für solche Anlagen sind sehr hoch.

Für mittelständische Batteriehersteller in Deutschland bedeutet das oft eine zu hohe Investitionshürde. Viele Unternehmen müssten ihre gesamte Fertigungslinie für dieses Verfahren komplett umbauen. Ein Forscherteam am Fraunhofer ISE hat nun jedoch eine Lösung präsentiert, die ohne teure neue Maschinen auskommt.

Kupfer-Zellverbinder: Ein neues Verfahren durch Sublimation

Projektleiter Christian Schiller vom Fraunhofer ISE setzt auf ein Kurzzeitschweißen mit einer besonders hohen Wärmestromdichte. Bei diesem ultraschnellen Prozess schmilzt das Metall nicht wie üblich auf, sondern es sublimiert direkt.

Sublimation bedeutet, dass der Feststoff unmittelbar in einen gasförmigen Zustand übergeht. Die Anlage stellt den Schweißpunkt dabei in weniger als 0,6 Sekunden fertig, noch bevor die erzeugte Wärme überhaupt in das umliegende Material abfließen kann.

Besonders erfolgreich testete das Team das Verfahren bereits im industriellen Zellenformat 21700. Nano-Computertomografie-Aufnahmen belegen, dass die unbeschichteten Kupferverbinder sauber auf dem Gehäuseboden sitzen.

Das Verfahren schont dabei die darunterliegende Struktur der Zelle und verhindert gefährliche Beschädigungen während der Produktion. In der automatisierten Schweißzelle übernimmt ein kollaborativer Roboter die präzise Positionierung der Bauteile.

Inline-Messmethoden für die Massenproduktion

Ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal des Forschungsprojekts sind die neu entwickelten, nicht invasiven Inline-Messmethoden zur Qualitätskontrolle. Diese Systeme bewerten jeden einzelnen Schweißpunkt automatisch und ohne Zeitverlust direkt in der laufenden Fertigungslinie.

Beim Sublimationsmechanismus gelten andere physikalische Kriterien als beim herkömmlichen Schmelzschweißen. Daher war diese Neuentwicklung für die industrielle Anwendung unverzichtbar. So sichern Hersteller die Zuverlässigkeit der Verbindung, ohne das Bauteil zu zerstören.

Die Forschungsarbeiten finden seit Juni 2023 im Rahmen des Projekts „BatCO₂tiv“ statt und erhalten Fördergelder vom Bundeswirtschaftsministerium. Bis zum geplanten Projektende im Mai 2027 entstehen zudem umfassende Designregeln für Zellverbinder und Zellhalter. Diese Regeln sollen sicherstellen, dass die parallel verschalteten Zellen in einem Modul eine gleichmäßige Bestromung erfahren.

Wirtschaftliche Vorteile für deutsche Hersteller

Das Projekt verfolgt das Ziel, die Effizienz und Lebensdauer der Batteriemodule durch die optimierte Kupferverschaltung weiter zu steigern. Der geringere elektrische Widerstand sorgt dafür, dass weniger Energie als Wärme verloren geht. Davon profitieren vor allem Anwendungen mit hohen Strömen, in denen das Modul effizienter arbeiten muss.

Ein entscheidender Vorteil dieser Innovation liegt in der Weiternutzung bestehender Infrastrukturen. Batteriehersteller müssen ihre vorhandenen Buckelschweißanlagen nicht ersetzen, sondern arbeiten mit angepassten Prozessparametern einfach weiter. Dies senkt die Einstiegshürden erheblich und hilft deutschen Unternehmen dabei, gegenüber dem asiatischen Wettbewerb konkurrenzfähig zu bleiben.

Hersteller nutzen Kupfer so ohne das Risiko teurer Neuinvestitionen in Laserschweißanlagen. Das bayerische Unternehmen Smart Battery Solutions integriert den neuen Prozess als erster Hersteller in seine Fertigungslinie. Die kupferverschalteten Batterien erweitern zukünftig die hauseigene UniPower-Produktfamilie. Diese Module treiben unter anderem E-Bikes und Sharing-Systeme für die städtische Paketzustellung auf der letzten Meile an.

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Der Beitrag Neue Balkonkraftwerke-Norm erlaubt 7.000 Watt – aber nur 800 Einspeisung erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Die neue VDE-Richtlinie für Steckersolargeräte schafft erstmals klare Rahmenbedingungen für den regelkonformen Betrieb sehr starker Balkonkraftwerke. Sie erweitert den Anwendungsbereich und ermöglicht Haushalten eine rechtssichere Nutzung größerer Anlagen. Damit erleichtert die Norm die private Energiewende und senkt langfristig die Stromkosten.

Die neuen Regeln erlauben theoretisch eine Modulleistung von bis zu 7.000 Watt. Trotzdem bleibt die tatsächliche Einspeiseleistung für den Wechselrichter oder Speicher auf 800 Watt begrenzt. Ab einer installierten Modulleistung von 2.000 Watt müssen Nutzer die Anlage zudem beim jeweiligen Netzbetreiber anmelden.

Ab wann darf der Netzbetreiber ein Balkonkraftwerk abregeln?

Ab einer Leistung von 7.000 Watt wird die Installation eines Smart-Meter-Gateways zur Pflicht. Dieses Gerät gibt dem Netzbetreiber die technische Möglichkeit, die Anlage bei Bedarf aus der Ferne zu steuern oder abzuregeln. Damit kann der Betreiber bei Netzproblemen die Einspeisung unmittelbar unterbrechen beziehungsweise den Stecker ziehen.

Die überarbeitete Norm lässt nun auch eigenständige Wechselstrom-Batteriespeicher als zulässige Komponente zu. Nutzer können damit gezielt günstigen Netzstrom aus variablen Tarifen zwischenspeichern beziehungsweise „tanken“. Für diese Speicher gilt ein striktes Verbot, die Einspeiseleistung lediglich per Software zu drosseln.

7.000 Watt klingen gut – doch daran scheitert es noch

In der Praxis scheitert die Umsetzung von 7.000-Watt-Systemen derzeit noch an fehlenden Speicherlösungen für diese hohe Leistungsklasse. Viele Speichereinheiten besitzen nur an der Haupteinheit Anschlüsse für die Solarmodule, was die Kapazität stark einschränkt. Da pro Gerät oft nur maximal 2.000 Watt PV-Eingangsleistung möglich sind, hakt es bei der Einbindung großer Modulfelder.

Die Wirtschaftlichkeit solcher Anlagen hängt massiv vom Nutzungsverhalten ab, da der Eigenverbrauch deutlich lukrativer als die Einspeisung ist. Der Netzbetreiber vergütet überschüssigen Strom derzeit lediglich mit rund 7 Cent pro Kilowattstunde. Wer die hohe Leistung nicht unmittelbar selbst verbraucht, verschenkt somit bares Geld an den Energieversorger.

Windrad und Brennstoffzelle: Was die neue Norm sonst noch erlaubt

Zusätzlich zum Solarstrom erlaubt die Norm nun auch die Integration anderer Quellen wie kleiner Windkraftanlagen oder Wasserstoff-Brennstoffzellen. Auch Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen können künftig als Teil eines kombinierten Energiesystems betrieben werden. Solche Systeme müssen ebenfalls die Grenze von 800 VA bei der Einspeisung einhalten.

Besonders sinnvoll bleibt der erzeugte Strom vor allem für dauerhaft laufende Verbraucher im Haushalt. Dazu zählen etwa Kühlgeräte, Heizungssysteme oder Computer, die eine konstante Grundlast benötigen. Leistungsintensive Anwendungen wie das Laden von Elektroautos lassen sich mit der begrenzten Einspeiseleistung hingegen nur eingeschränkt betreiben.

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Der Beitrag Google Maps zeigt Spritpreise entlang deiner Route – so geht’s erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Wer regelmäßig tankt, kennt das Problem: An der einen Tankstelle kostet der Liter Super 2,07 Euro und zwei Kilometer weiter nur 2,02 Euro. Google Maps zeigt Spritpreise inzwischen direkt entlang der geplanten Route an. Wir verraten dir, wie du die Funktion nutzen kannst und welche Alternativen es gibt. 

Die mobile Navigations-App Google Maps zeigt aktuelle Spritpreise verschiedener Tankstellen direkt in der Anwendung an. Nutzer können verschiedene Anbieter miteinander vergleichen und gezielt günstige Optionen für ihren Tankstopp auswählen. Vor allem für Menschen mit hoher Fahrleistung lohnt sich ein solcher digitaler Preisvergleich im Alltag. Die Suche lässt sich unkompliziert durch die Eingabe des Begriffs „Tankstelle“ in das Suchfeld starten. 

Bereits die schnelle Suche liefert Standorte in der näheren Umgebung mitsamt ihren aktuellen Preisen. Auf diesem Weg lässt sich eine preiswerte Möglichkeit für die Fahrt finden. Das Feature macht Kostenunterschiede zudem bereits vor dem Erreichen der Zapfsäule deutlich sichtbar.

Wie du günstige Tankstellen auf deiner Route findest

Wähle bei einer aktiven Route die Option für Zwischenstopps. Google Maps listet dann alle Tankstellen direkt entlang der berechneten Strecke auf. In dieser Übersicht zeigt dir das Tool zunächst nur den Preis für einen Liter Superbenzin an.

Wenn du die gewünschte Station antippst, erscheint die vollständige Übersicht mit den Kosten für Super E10, Diesel oder Super+ 98. Die Daten weisen etwa Kosten von 2,07 Euro für Super 95 und 2,06 Euro für Super E10 aus (Stand: 30. März 2026)

Bei der Nutzung musst du jedoch zwei wesentliche Einschränkungen beachten. Zunächst können sich die Preise bis zur Ankunft an der Zapfsäule ändern. In der Zeit zwischen der Suche und dem Erreichen des Ziels passen Tankstellen ihre Kosten oft an – wobei das mit den neuen Spritpreisregeln in Deutschland künftig nur noch einmal täglich sein soll.

Wäge zudem genau ab, ob sich ein Umweg wirtschaftlich lohnt. Denn ein zu langer, zusätzlicher Fahrweg verursacht einen Mehrverbrauch an Kraftstoff. Dieser Mehrverbrauch hebt den Preisvorteil unter Umständen vollständig wieder auf.

Spritpreisvergleich: 3 Alternativen zu Google Maps

Die Funktion steht in der neuesten Google-Maps-App bereit. Fahrer, die die Preise am PC vergleichen möchten, können stattdessen die Benzinpreissuche des ADAC im Webbrowser nutzen. Neben Google Maps gibt es spezialisierte Apps wie „Mehr-Tanken“ (für Android) oder „Clever Tanken“ (für Android). Letztere findet auch Elektrotankstellen in der Umgebung.

Die Anwendung „ADAC Drive“ verknüpft hingegen eine Routenplanung mit einem umfangreichen Preisvergleich. Nutzer eines ADAC-Kontos können von einer personalisierten Nutzung durch das Anlegen von Favoriten profitieren. Dieser Service beschleunigt den Vergleichsprozess auf häufig gefahrenen Strecken deutlich. Nutzer behalten dadurch ihre bevorzugten Tankstellen dauerhaft und schnell im Blick.

Fazit: Für den schnellen Preischeck unterwegs ist Google Maps die praktischste Lösung, weil die meisten Fahrer die App ohnehin zur Navigation nutzen. Wer allerdings regelmäßig dieselben Strecken fährt und Favoriten speichern will, ist mit ADAC Drive besser bedient. Clever Tanken lohnt sich vor allem dann, wenn du auch Ladesäulen für E-Autos im Blick behalten möchtest.

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Der Beitrag In 11 Minuten vollgeladen: BAIC zeigt neuen Natrium-Akku für E-Autos erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Das chinesische Unternehmen BAIC hat einen Natrium-Ionen-Akku für Elektroautos vorgestellt, der sich in gerade einmal elf Minuten komplett aufladen lassen soll. 

BAIC hat einen neuen Natrium-Ionen-Akku entwickelt. Die Forschungsabteilung des Pekinger Konzerns schloss damit die Entwicklung eines universellen Akkutechnologiesystems ab. Das Unternehmen stuft den Speicher laut Informationen von IT-Home als bereit für die Massenfertigung ein.

Die Batterie soll sich bei entsprechender Starkstrom-Versorgung innerhalb von nur elf Minuten vollständig aufladen lassen. Diese Geschwindigkeit ermöglicht Tankstopps, die zeitlich an herkömmliche Verbrenner mit Benzin oder Diesel herankommen. BAIC verspricht durch die kurze Ladedauer eine hohe Alltagstauglichkeit für den Langstreckeneinsatz.

Natrium-Ionen-Akku: BAIC nutzt modulare Technik

Die technologische Plattform dient als Grundlage für verschiedene Arten von Batterien. Das System unterstützt neben Natrium-Zellen auch klassische Lithium-Ionen-Varianten sowie Solid-State-Akkus. BAIC reagiert mit diesem modularen Ansatz auf unterschiedliche Anforderungen im Fahrzeugmarkt.

Die Ingenieure des Unternehmens schlossen die Prozesse für die Herstellung und die Testung der einzelnen Zellen ab. Aktuell setzt BAIC den gesamten Produktionsprozess industriell um. Der Konzern sicherte sich die Rechte an dieser Technologie durch 20 angemeldete Patente.

Tochtermarke Stelato zeigt, wie das System in der Praxis funktioniert. Das Unternehmen entwickelte gemeinsam mit Huawei das Fahrzeugmodell S9. Während BAIC das Akkutechnologiesystem liefert, fungiert Huawei als Partner bei der Entwicklung des Gesamtfahrzeugs.

Huawei-Partner im Praxistest

Das Batteriepaket erreicht eine Energiedichte von mehr als 170 Wattstunden pro Kilogramm. Herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus bieten mit 200 bis 250 Wattstunden pro Kilogramm zwar mehr Kapazität, doch die Natrium-Batterie gleicht dies durch den Zeitgewinn aus. Käufer tauschen somit Reichweite gegen die extrem kurze Ladedauer von elf Minuten ein.

BAIC liefert den Akku als fertiges Paket inklusive Ladeelektronik und Ummantelung aus. Diese Bauweise erlaubt eine zügige Integration in bestehende Fahrzeugplattformen. Das Unternehmen legt damit die Basis für eine breite Anwendung der Natrium-Technik in der Elektromobilität.

Natrium ist ein wesentlicher Bestandteil von gewöhnlichem Speisesalz und daher leichter verfügbar als Lithium. Hersteller gewinnen diesen Rohstoff unkompliziert und kostengünstig. Im Alltag profitieren Nutzer von einer Technik, die unabhängig von teuren Importen knapper Ressourcen funktioniert. Wie hoch genau die Reichweite des neuen Akkus ist, ist nicht ganz klar. Vergleichbare Natrium-Batterien wie von CATL kommen an die 400 Kilometer heran.

Natrium-Ionen-Akku von BAIC: Leistung bei Kälte

Die neuen Batterien arbeiten in einem Temperaturbereich zwischen minus 40 und plus 60 Grad Celsius. Selbst bei Kälte von minus 20 Grad soll der Speicher noch 92 Prozent seiner Kapazität bereitstellen. Damit verspricht das System eine verlässliche Lösung für den Einsatz in winterlichen Regionen.

Zusätzlich weisen die Zellen eine hohe physikalische Sicherheit gegenüber äußeren Einwirkungen auf. Die Batterie übersteht mechanische, elektrische oder thermische Belastungen ohne Brandentwicklung. Damit positioniert der Konzern das System als sicherere Option gegenüber klassischen Lithium-Speichern.

Der Fortschritt könnte den weltweiten Wettbewerb um effiziente Speicherlösungen beschleunigen. In diesem Umfeld präsentierten der Akkuriese CATL und der Autokonzern Changan bereits den ersten serienreifen Elektro-Pkw mit dieser Technik. BAIC bereitet nun die industrielle Umsetzung vor, um die eigene Lösung zeitnah zu verbauen.

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Der Beitrag Wasserstoff-Eisen-Batterie speichert Strom tagelang – und hält bis zu 25 Jahre erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Eine neue Wasserstoff-Eisen-Flussbatterie des niederländischen Unternehmens Elestor könnte die Energiewende mit günstigen und langlebigen Netzen für Wind und Solar revolutionieren. Doch wie funktioniert die Technologie und welche Vorteile bringt sie gegenüber herkömmlichen Stromspeichern?

Das niederländische Unternehmen Elestor aus Arnheim hat eine Wasserstoff-Eisen-Flussbatterie zur langfristigen Stabilisierung von Stromnetzen entwickelt. In realistischen Tests soll das System einen hohen Wirkungsgrad erreichen und zehntausende Ladezyklen absolvieren, wobei die Leistung stabil blieb. Basierend auf diesen Daten rechnen die Entwickler laut einem Bericht mit einer möglichen Betriebsdauer von 20 bis 25 Jahren.

Für eine Energieversorgung mit einem hohen Anteil an Wind- und Solarkraft gewinnen Langzeitspeicher massiv an Bedeutung. Diese Systeme halten Energie über mehrere Tage oder während längerer Dunkelflauten verfügbar. Unter einer Dunkelflaute versteht man Zeiträume, in denen aufgrund von Windstille und Wolkenbildung kaum regenerative Energie produziert wird. Während herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien vor allem kurzfristige Schwankungen im Bereich weniger Stunden ausgleichen können, verfolgen Flussbatterien einen weitaus längeren Speicheransatz.

Wie die neue Wasserstoff-Eisen-Flussbatterie Energie speichert

Im Gegensatz zu klassischen Batterien speichern Flussbatterien die Energie in einem flüssigen Elektrolyten, der durch ein elektrochemisches Reaktorsystem zirkuliert. Dieses Prinzip ermöglicht eine getrennte Skalierung von Leistung und Speicherkapazität. Der elektrochemische Zellstapel bestimmt dabei die Leistung, während die Größe der installierten Tanks die Energiemenge vorgibt.

Die Technologie von Elestor nutzt die chemische Reaktion zwischen gasförmigem Wasserstoff auf der Anodenseite und einer flüssigen Eisenlösung auf der Kathodenseite. Das System basiert auf dem Redoxpaar Fe³⁺/Fe²⁺ und kombiniert so einen Wasserstoffkreislauf mit einem wässrigen Elektrolyten. Beim Laden und Entladen laufen diese chemischen Prozesse in jeweils umgekehrter Richtung ab.

Die Entwickler testeten einen großformatigen Zellstapel unter industriellen Designprinzipien und realistischen Betriebsbedingungen. Das System soll dabei einen elektrochemischen Wirkungsgrad von über 80 Prozent erreicht haben. Automatisierte Steuerungen überwachten permanent alle Parameter, um eine hohe Stabilität im täglichen Netzbetrieb zu gewährleisten.

Effizienz und Stabilität der Stromspeicher

Der Rundlaufwirkungsgrad des Gesamtsystems, also das Verhältnis von entnommener zu eingespeister Energie, lag bei mehr als 75 Prozent. Die Anlage stellte ihre volle Leistung durch Konditionierungszyklen wieder her, ohne dass Techniker Bauteile austauschen mussten. Das System überstand die intensiven Belastungstests zudem ohne jegliche strukturelle Schäden, so Elestor.

Die Wasserstoff-Eisen-Technologie steht in direktem Wettbewerb zu anderen Langzeitspeichern wie Vanadium-Flussbatterien oder Natrium-Schwefel-Speichern. Auch Pumpspeicherkraftwerke und reine Wasserstoffspeicher bleiben wichtige technologische Alternativen am Markt. Welche Technik sich langfristig durchsetzt, entscheiden maßgeblich die Skalierbarkeit und die künftigen Betriebskosten.

Ein wesentlicher Vorteil des neuen Ansatzes liegt in der Verwendung kostengünstiger Rohstoffe wie Eisen und Wasserstoff. Das Unternehmen schätzt die Kosten für die aktiven Materialien auf etwa 2,80 Euro pro Kilowattstunde. Dadurch umgeht der Hersteller potenzielle Lieferkettenprobleme, die bei Materialien wie Lithium, Kobalt oder Vanadium häufig auftreten.

Wirtschaftlichkeit der neuen Stromspeicher

Optimierte Systeme könnten laut Modellrechnungen des Herstellers langfristig Speicherkosten von etwa 0,02 Euro pro Kilowattstunde erreichen. Ob das System wirklich so günstig arbeitet, muss der Praxistest im großindustriellen Einsatz erst noch zeigen. Bisher stützt sich die prognostizierte Lebensdauer von bis zu 25 Jahren auf eine wissenschaftliche Hochrechnung.

Trotz der Vorteile benötigt die Anlage aufgrund der geringeren Energiedichte mehr Platz als vergleichbare Lithium-Speicher. Die Komplexität mit Pumpen und Wasserstoffmanagement ähnelt eher industriellen Prozessanlagen als klassischen Batterien. Ob die erwartete Praxistauglichkeit dauerhaft eintritt, werden die kommenden Jahre im industriellen Pilotbetrieb zeigen.

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