Wer viel reist und auf seine Gadgets angewiesen ist, muss sich umstellen. Die Lufthansa Group untersagt ab dem 15. Januar 2026 das Laden von Geräten über Powerbanks an Bord. Zudem gelten strikte neue Regeln für den Transport der externen Akkus in der Kabine. (Weiter lesen)

Tesla schafft den Einmalkauf für das Assistenzpaket Full Self-Driving ab. Ab Mitte Februar gibt es die Fahrassistenz-Software nur noch im Abo für 99 Euro im Monat. Damit verabschiedet sich Elon Musk endgültig von der Idee des Autos als Wertanlage. (Weiter lesen)

Kia plant mit dem EV1 einen Angriff auf die elektrische Kleinwagen-Klasse. Während der EV2 bereits startet, lässt das günstigste Ein­stiegs­modell wohl bis 2027 auf sich warten. Erste Details zu Technik und Preis verraten jedoch, wohin die Reise geht. (Weiter lesen)

Die Befürchtung, dass eine Panne bei einem Elektroauto deutlich schwieriger zu handhaben ist als bei klassischen Verbrennern, bestätigt sich nicht. Es ist sogar das Gegenteil der Fall, wie aktuelle Daten zeigen. (Weiter lesen)

Der elektrische BMW M3 kommt 2027 als 100-kWh-Monster mit vier Motoren. Doch umstrittene Features sorgen für Diskussionen: BMW setzt auf simulierte Schaltvorgänge und künstlichen Sound, um die "M-DNA" zu retten. Hier die neuen Details zum Elektroauto. (Weiter lesen)

Kaum noch warten, bis der Bus kommt, zur Haltestelle sind es nur wenige Schritte: Die Bahn hat errechnen lassen, wie neue Technik den Nahverkehr verändern könnte, vorrangig auf dem Land.

Elon Musk kündigt die Enthüllung des Tesla Roadster für 2026 an und stuft Sicherheit als zweitrangig ein. Der Fokus liegt auf Per­for­mance durch Raketentechnik. Wer Schutz sucht, soll laut dem CEO besser ein anderes Auto wählen. (Weiter lesen)

Autofahrer mit Gadgets wie Ooono oder Apps wie Blitzer.de könnten bald Probleme bekommen. Die Bundesländer fordern ein rigides Totalverbot der beliebten Warnsysteme nach französischem Vorbild. Ziel ist es, die Nutzungslücke im Gesetz zu schließen. (Weiter lesen)

Autofahrer dürfen Geräte und Apps, die vor Geschwindigkeitskontrollen warnen, besitzen – aber nicht während der Fahrt nutzen. Der Bundesrat fordert eine strengere Regel, doch nach schneller Klarheit sieht es nicht aus.

Im nordfinnischen Oulu herrschen monatelang strenger Frost und Dunkelheit – trotzdem fahren viele Menschen rund ums Jahr Fahrrad. Stadtplaner Pekka Tahkola erklärt, wie Radfahrer sich für den Winter begeistern können.

In Frankreich und Spanien müssen Fluggäste beim Einsteigen ihre Ausweise vorzeigen. Die Bundesregierung ist gegen solche Kontrollen in Deutschland. Kritik kommt von der Gewerkschaft der Polizei.

Der Bahnverkehr läuft nach dem Winterchaos langsamer an als gedacht. Vor allem im Norden und Osten gibt es viele Störungen. Die Mitte und der Süden müssen sich auf neue Schneemassen gefasst machen.

Viele Autofahrer sind mit Schnee auf den Straßen überfordert – oder zu bequem, einfache Dinge zu beachten. Menno Gebhardt vom ADAC in Hamburg erklärt, welche typischen Fehler die schwierige Lage verschärfen.

Schnee und Regen bringen im Winter oft gefährliche Straßenverhältnisse. Wer sicher durchkommen will, sollte Abstand halten und nicht zu hart aufs Bremspedal steigen. Aufs Gaspedal aber auch nicht.

Die Konkurrenz auf dem Markt für autonomes Fahren wird größer: Der Chiphersteller Nvidia will 2027 zunächst mit eigener Technik ausgerüstete Robotaxis in Verkehr bringen, selbstfahrende Privatfahrzeuge sollen bald folgen.

Der Beitrag Reparatur von E-Autobatterien: Weniger Spannung im Portemonnaie erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Wenn die Batterie allmählich den Geist aufgibt und die Reichweite sinkt, stehen viele Elektroautos vor dem Aus. Spezialisierte Unternehmen zeigen aber, dass es auch anders geht. Sie hauchen den Akkus für einen relativ schmalen Taler neues Leben ein.

Reparaturen von E-Autobatterien

• In Deutschland gibt es bislang nur wenige Unternehmen, die Reparaturen von Antriebsbatterien für E-Autos anbieten. Denn dafür braucht es spezialisierte Werkstätten und Techniker. Firmen wie die EV Clinic in Berlin oder Volt Fix in Norderstedt haben jedoch den Schritt in diesen bislang unerschlossenen Markt gewagt – bislang mit Erfolg.
• Dass Elektroautos schnell verschleißen, ist ein Vorurteil. Die Berater der P3 Group kommen anhand von 7.000 Datensätzen von Elektroautos etwa zu dem Ergebnis, dass die Reichweite nach 200.000 Kilometern Laufleistung im Schnitt nur um durchschnittlich circa 13 Prozent gesunken ist. Hat die Batterie doch mal einen Defekt, setzen viele Hersteller auf einen Komplettaustausch, da sie keine spezialisierte Werkstätten betreiben.
• Laut einer Studie von Axa Novi und Wolk & Nikolic After Sales Intelligence ist das Marktpotenzial der Reparatur von E-Autobatterien enorm. Die Verlängerung der Lebensdauer von Batterien durch Wiederaufarbeitung und Reparatur unterstützt die Kreislaufwirtschaft im Automobilsektor und reduziert Abfall sowie Kosten. Herstellervorgaben stellen aber oft eine Hürde dar.

E-Autos altern langsam

Elektroautos altern langsamer, als viele glauben. Defekte sind eher selten. In der üblichen Garantiefrist von acht Jahren kümmern sich Hersteller um Ausfälle. Inzwischen gibt es aber immer mehr Fahrzeuge, die älter und nicht mehr viel wert sind. Der Einbau einer neuen Batterie würde sich bei vielen nicht lohnen – eine Reparatur schon.

Bei den Antriebsbatterien von E-Autos zeichnet sich eine Art Hop- oder Top-Regel ab: Entweder die Batteriesysteme sind gesund und verschleißen langsam sowie gleichmäßig. Oder eine oder mehrere Zellen büßen Spannung ein, was die Leistung der ganzen Batterie beeinträchtigt.

Da E-Autos aber immer besser altern gibt es außerhalb der Garantie kaum transparente Informationen seitens der Hersteller, was Verbraucher verunsichert. Externe Batterie-Checks und spezialisierte Reparatur-Unternehmen gewinnen deshalb an Bedeutung und könnten den Markt für gebrauchte E-Autos stabilisieren.

Stimmen

• Im Februar 2025 berichtete E-Autofan Moritz Leicht auf seinem Blog über seine Erfahrungen bei der Batterie-Reparatur, die ihn gerade einmal 900 Euro gekostet hat: „Ich freue mich über den aufgefrischten Akku meines Smart Electric Drive und kann eine Reparatur definitiv empfehlen, wenn die 8 Jahre Akkugarantie vom Hersteller ausgelaufen sind und es dann tatsächlich irgendwann mal weniger Reichweite wird. Der Zelltausch geht etwa 8 Stunden und das Auto hat danach wieder spürbar mehr Reichweite.“
• Bart Timmermans, Gründer und Geschäftsführer von Axa Novi, in einem Statement: „Unsere Studie ist eine wertvolle Informationsquelle für Unternehmen, die neue Möglichkeiten im Kfz-Ersatzteilmarkt erschließen möchten. Die Bewältigung von Herausforderungen wie Standardisierung und Wissenslücken ist der Schlüssel zum Erfolg bei der Reparatur von EV-Batterien.“
• Volt Fix-Chef Chris Le Roux gegenüber dem NDR: „Die Batterien, die wir hier sehen, kommen entweder sehr früh zu uns, also innerhalb der Hersteller-Garantie. Oder sie kommen sehr spät, wenn sie hohe Laufleistungen haben.“ Die Kosten in Garantiefällen seien aufgrund der Herstellervorgaben oft sehr hoch, so Le Roux. Diese bekommen Kunden zwar nicht zu sehen, doch nach der Garantie könne das Unternehmen deutlich günstigere Preise anbieten.

Die Politik ist gefordert

Der Reparaturmarkt von E-Autos steckt noch in den Kinderschuhen, weil Hersteller Know-how und Ersatzteile kontrollieren. Unabhängige Werkstätten brauchen Spezialwissen, Werkzeuge und Zugang zu Modulen, um alte Batterien effizient wiederzubeleben.

Standardisierung könnte aber Abhilfe schaffen, indem einheitliche Formate Reparaturen erleichtern, Kosten senken und den Markt für neue Anbieter öffnen. Politische Maßnahmen wie steuerliche Anreize oder Vorgaben zur Ersatzteilverfügbarkeit wären entscheidend, um ein solches Ökosystem zu stärken.

Langfristig könnte die Batterie-Reparatur den Wert älterer Elektroautos sichern, Abfall reduzieren und Kreislaufwirtschaft fördern. Das würde sowohl Chancen für Wirtschaft, Umwelt als auch Verbraucher eröffnen, die auf nachhaltige Mobilität setzen – jenseits der Garantiepolitik der Hersteller.

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Der neue ID. Polo von VW hat mehr Tasten, Regler und Griffe im Cockpit als die Vorgängermodelle. Der Konzern hat offenbar auf Kritik von Kunden reagiert und bricht endgültig mit dem von Tesla ausgelösten Hype.

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Der Umbau klassischer Verbrenner in E-Autos wäre eine nachhaltige Alternative zum Neuwagenkauf. Doch wie praktikabel sind solche Umbauten und welche Kosten würden diese verursachen?

Die Bundesregierung hat die Elektromobilität klar als zentralen Baustein ihrer Klimaziele verankert. So sollen bis zum Jahr 2030 rund 15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein.

Ziel ist es, die Emissionen im Verkehrssektor drastisch zu reduzieren. Denn nur so kann das Ziel der Klimaneutralität bis zum Jahr 2045 erreicht werden.

Doch von den 15 Millionen vollelektrische Fahrzeugen ist Deutschland noch weit entfernt. Denn am 1. Oktober 2025 waren bislang nur 1,9 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs. Anfang des Jahres waren es im Vergleich dazu 29,9 Millionen Benziner sowie 13,8 Millionen Dieselfahrzeuge.

Eine Möglichkeit, die angestrebten Zahlen im Verkehrssektor dennoch bis 2030 zu erreichen, wäre der Umbau von Verbrennern in E-Autos. Doch wie praktikabel wäre das in der Realität und ab wann würde sich eine solche Investition rechnen?

Ist es sinnvoll, Verbrenner in E-Autos umzubauen?

Der Umbau von Verbrennern zu E-Autos würde eine Reihe von Vorteilen mit sich bringen. Denn durch die weitere Nutzung bestehender Fahrzeuge könnten eine große Anzahl an Ressourcen gespart werden.

Der Umbau würde es ermöglichen, Karosserie, Fahrwerk und viele weitere Bauteile weiterzuverwenden, diese müssten dann – im Vergleich zum Neukauf – nicht neu produziert werden. Gleichzeitig könnten Besitzer älterer Fahrzeuge einfacher in die Elektromobilität einsteigen und müssten hierfür kein komplett neues Auto kaufen. Dadurch könnten Kosten deutlich gesenkt werden.

Zusätzlich könnte die Klimaneutralität im Verkehrssektor schneller gesenkt werden, da der Bestand an E-Autos schneller vergrößert werden könnte. Das Vorgehen würde außerdem die Lebensdauer bestehender Autos nachhaltig verlängern.

Tatsächlich gibt es in Deutschland inzwischen Firmen, die sich auf genau solche Umbauten – sogenannte Retrofits – spezialisiert haben. So beispielsweise auch die Firma E-Revolt aus dem bayerischen Dachau. Diese hat für die Umrüstung des VW Golf 7 einen Bausatz entwickelt, der den Umstieg erleichtern soll.

Ab wann lohnt sich ein solcher Umbau?

E-Revolt selbst bezeichnet das entwickelte Verfahren als „kostengünstige Alternative zum Kauf eines neuen Elektrofahrzeugs“. Das System maximiere die Nutzung von Ressourcen und minimiere den Abfall.

Michael Krail, Verkehrsexperte am Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung, hat für den SWR eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellt. Laut dem Experten sei die „Wirtschaftlichkeitsrechnung tatsächlich überraschend“.

Die Kosten für den Umbau durch E-Revolt liegen zwischen 12.000 und 15.000 Euro. Diese würden sich laut Krail beim Umbau eines zehn Jahre alten VW Golf mit Dieselmotor bei einer Fahrleistung von 14.000 km pro Jahr bereits nach sieben Jahren amortisieren. Bei einem Modell mit Benzinmotor wären dies nach neun Jahren der Fall.

Attraktiver könnten diese Umbauten natürlich auch durch staatliche Förderung werden. In Frankreich beispielsweise werden diese mit bis zum 5.000 Euro gefördert. Das deutsche Bundesverkehrsministerium hält jedoch eine „serielle Umrüstung von Pkw wirtschaftlich nicht für sinnvoll“, wie es auf Anfrage des SWR heißt.

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Der Autofahrerklub ADAC bekommt Frust von Mitgliedern zu spüren: Präsident Hillebrand hatte eine bekannte Position zu Spritpreisen wiederholt, die nun aber Wellen schlägt. Er sieht sich verkürzt zitiert.

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Im Jahr 2026 stehen einige Veränderungen an. Wir blicken auf das, was rechtlich und politisch rund um Elektromobilität, den ÖPNV und Künstliche Intelligenz wichtig ist. Besonders relevant sind in Deutschland die neue E-Auto-Prämie, der AI Act samt KI-Kennzeichnungspflicht und das Deutschlandticket. Eine kommentierende Analyse.

E-Auto-Prämie, AI Act und Deutschlandticket

• Nach dem Ende des Umweltbonus zum Jahreswechsel 2023/2024 gibt es 2026 eine Neuauflage der E-Auto-Prämie in Deutschland. Vom Staat gibt es bis zu 5.000 Euro für E-Autos und Plugin-Hybride – allerdings nur für Neuwagen. Außerdem erhalten die Förderung nur Haushalte mit einem Jahreseinkommen unter 80.000 Euro – es geht also um Gering- und Mittelverdiener.
• Mit dem AI Act hat die Europäische Union im August 2024 eine gesetzliche Regelung auf den Weg gebracht, die den Einsatz von KI regulieren soll. Alles, was damit erzeugt worden ist, war viel Unklarheit. Richtig wirksam werden die Änderungen erst ab dem 2. August 2026. Dann greift zum Beispiel auch die KI-Kennzeichnungspflicht, die Anbieter und Anwender von Künstlicher Intelligenz zu einer entsprechenden Kennzeichnung zwingen soll. Wer sich weigert, wird zur Kasse gebeten.
• Lange war die Zukunft des Deutschlandtickets offen. Die ursprüngliche staatliche Zusage wäre Ende 2025 ausgelaufen. Jetzt steht fest: Die Zukunft des Deutschlandtickets ist für die Jahre 2026 bis 2030 sichergestellt. Das hat der Bundestag beschlossen – lediglich die AfD, die Linke und die Grünen haben dem Vorschlag der Bundesregierung nicht zugestimmt. Einziger Wermutstropfen: die Preise steigen weiter.

Neue E-Auto-Prämie ab 2026

Die Bundesregierung hat erkannt, dass es wichtig ist, der Nachhaltigkeit und der Zukunft unseres Planeten und unserer Gesellschaft in Deutschland einen gewissen Stellenwert einzuräumen. Das große Infrastrukturbudget, das mit einer Neuverschuldung in Milliardenhöhe einhergeht, hätte allerdings viel mehr Spielraum für viel konkretere Maßnahmen gegeben.

Die E-Auto-Prämie ist dafür das Paradebeispiel. Wieso gibt es eine Beschränkung anhand des Haushaltseinkommens? E-Autos sind deutlich teurer als Verbrenner – das beginnt bei der Anschaffung, geht über die notwendige Ladestruktur und endet bei den Ersatzteilen.

Wieso werden Besserverdiener gezielt ausgeschlossen? Wäre es nicht sinnvoll, wenn sich Abteilungsleiter einen E-Wagen zulegen anstatt das Geld in den nächsten Verbrenner-SUV zu investieren? Die E-Auto-Prämie ist ein gutes Beispiel für „gut gedacht, schlecht gemacht“.

Der ADAC schätzt, dass mit den drei Milliarden Euro aus dem Fördertopf rund 600.000 Fahrzeuge gefördert werden können. Wenn man die drei Milliarden Euro stattdessen in den ÖPNV-Ausbau und das Deutschlandticket gesteckt hätte, hätte man nicht nur ein kurzes Strohfeuer entfacht, sondern langfristig dafür gesorgt, dass weniger Menschen Auto fahren und die Landbevölkerung besser angebunden ist zu einem geringeren Preis.

Stimmen

• Für Bundeskanzler Friedrich Merz ist die E-Auto-Prämie nur ein Puzzlestück in einem umfangreichen Maßnahmenpaket zum Schutz der deutschen Automobilindustrie: „Wir wollen die Automobilindustrie stärken und dabei Klimaschutz, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigungssicherung in Einklang bringen. […] So sollten nach 2035 nicht nur reine Elektroantriebe, sondern auch weiterhin Plugin-Hybride sowie Range-Extender zulässig sein. Auch hochentwickelte Verbrenner – wie von den Ministerpräsidenten der Länder gefordert – sind eine Option.“
• Carsten Lexa, Rechtsanwalt mit Schwerpunkt Wirtschafts-, Gesellschafts- und Vertragsrecht, versteht den Wunsch nach einer KI-Kennzeichnungspflicht: „Viele Inhalte, die heute erstellt werden – sei es in der Musikproduktion oder im Rahmen der Bildbearbeitung – unterliegen keiner Kennzeichnungspflicht, obwohl sie digital bearbeitet werden und sich so – teilweise erheblich – von dem ursprünglichen Werk unterscheiden. Zudem wäre die praktische Umsetzung einer solchen Kennzeichnungspflicht schwierig und könnte unnötige Bürokratie schaffen, die am Ende vielleicht mehr Verwirrung stiftet als Klarheit.“
• Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, ist von der beschlossenen Preiserhöhung und der flexiblen Anpassung beim Deutschlandticket nicht begeistert: „Die Menschen haben die berechtigte Erwartung, dass sie das Deutschlandticket im ganzen Land nutzen können. Doch da klaffen Anspruch und Wirklichkeit weit auseinander, insbesondere in ländlichen Gegenden. Die Ergebnisse des Mobilitätsbarometers sind ein Auftrag an die Politik, ein deutlich besseres Angebot an Bussen und Bahnen bereitzustellen, vor allem durch häufigere Verbindungen. Das ÖPNV-Angebot in Stadt und Land muss mit den Erwartungen der Menschen Schritt halten.“

ÖPNV und E-Autos: Was uns 2026 erwartet

Jede getroffene Maßnahme, die den ÖPNV und die nachhaltige Mobilität in Deutschland stärkt, ist gut. Trotzdem zeigen sowohl die E-Auto-Prämie als auch die KI-Kennzeichnungspflicht, dass unsere Regierung mehr von Angst, denn von Wissen getrieben ist.

Natürlich ist es wichtig, dass Menschen in Deutschland und Europa vor den Gefahren von Künstlicher Intelligenz geschützt werden. Ebenso wichtig ist es, neue Kaufanreize für E-Autos zu schaffen. Allerdings ist es mindestens genauso wichtig, nicht ein Bürokratiemonster nach dem nächsten zu erschaffen. Kaum eine regulatorische Maßnahme im Jahr 2026 ist unkompliziert. Immer gibt es unzählige Voraussetzungen oder Klauseln, die beachtet werden müssen.

Wirklich hilfreich wäre es, wenn wir unseren Regierungs- und Entscheidungsapparat gezielt verschlanken würden, sodass wirklich den Menschen geholfen wird und nicht nur neue Jobs beim Staat geschaffen werden. Wir müssen den Sozialstaat und unsere Bevölkerung stärken und ihnen nicht die Lebensexistenz entziehen. Markus Söder und sein Kampf gegen Familien in Bayern zeigen, wie es nicht geht.

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