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Ein Start-up aus Essen hat in Duisburg eine Anlage in Betrieb genommen, die aus Luft und Solarstrom klimafreundliche E-Fuels und Wasserstoff herstellt. Dafür werden CO2 aus der Umgebung und Wasser im selben System verarbeitet. Die Technik soll künftig eine günstige und saubere Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen bieten.

Wasserstoff stellt einen zentralen Bestandteil der Klimaziele der Bundesregierung dar. In der „Nationalen Wasserstoffstrategie“ ist verankert, dass bis zum Jahr 2030 in Deutschland Wasserstoffelektrolyseure mit einer Leistung von 5 Gigawatt installiert werden sollen.

Dabei könnte Wasserstoff entscheidend sein für das Erreichen der Klimaziele, denn er kann vielseitig eingesetzt werden und stößt bei der Nutzung kein CO2 aus. Besonders in Bereichen, in denen aktuell noch stark auf fossile Brennstoffe Brennstoffe gesetzt wird, kann Wasserstoff zur Senkung von Emissionen beitragen.

Gleichzeitig ermöglicht Wasserstoff es, erneuerbaren Strom speicherbar zu machen und dadurch Schwankungen von Wind und Sonne auszugleichen. Prognosen zufolge wird daher die Nachfrage nach grünem Wasserstoff bis zum Jahr 2050 auf insgesamt 598 Millionen Tonnen ansteigen.

Weltweit arbeiten Forscher daher an Technologien, mit denen grüner Wasserstoff effizient und klimafreundlich hergestellt werden kann. Eine solche ist nun in Duisburg an den Start gegangen. Hier hat das Essener Start-up Greenlyte Carbon Technologies seine erste E-Fuel-Fabrik eröffnet, die grünen Wasserstoff aus der Umgebungsluft erstellen kann.

So entstehen in Duisburg Wasserstoff und E-Fuels direkt aus der Luft

Das Start-up aus Essen hat seine LiquidSolar Anlage in Betrieb genommen. Nach Angaben des Unternehmens handelt es sich dabei um weltweit um die erste Anlage, die Wasserstoff und E-Fuels direkt aus der Umgebungsluft erstellen kann.

In der LiquidSolar-Plattform fasst das Unternehmen zwei Prozesse zusammen. Hier findet zum einen das Verfahren Direct Air Capture (DAC) statt, bei dem Kohlendioxid direkt aus der Umgebungsluft herausgefiltert wird.

Hierbei wird die Luft über chemische Stoffe geleitet, um CO2 zu binden. Anschließend wird das Gas wieder freigesetzt, gereinigt und kann gespeichert oder weiterverarbeitet werden.

Bei Greenlyte wird das CO2 in einer speziellen Flüssigkeit gelöst, wodurch ein hochkonzentriertes Salz entsteht. Dieses dient dann als wiederum als Elektrolyt für den zweiten Prozess, der gleichzeitig in der LiquidSolar-Plattform abläuft.

Hierbei wird Wasser mit der Hilfe des selbsterzeugten Elektrolyts durch elektrolytische Spaltung in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt. Beide Prozesse laufen parallel und mit direkt an der Anlage erzeugtem Grünstrom ab.

Anlage soll jährlich 40 Tonnen CO2 filtern

Während dieser parallel ablaufenden Prozesse erstellt die Anlage ein Synthesegas aus CO2 und Wasserstoff. In einem weiteren Schritt entsteht synthetischem Erdgas, das sich dann wiederum je nach Bedarf in E-Fuels, E-Methanol oder E-Kerosin umwandeln lässt.

Die in Duisburg nun in Betrieb genommene Anlage kann jährlich 40 Tonnen CO2 aus der Luft filtern und so fünf Tonnen synthetisches Erdgas erzeugen. Zuvor hat das Start-up das Verfahren nach eigenen Angaben bereits in mehr als 13.000 Betriebsstunden in der Pilotphase getestet. Jetzt soll die Marktreife der Technologie bewiesen werden.

Bis 2030 will das Unternehmen den Eintritt in internationale Märkte schaffen. Bis 2050 sollen dann jährlich CO2-Abscheidung in Höhe von 100 Millionen Tonnen umgewandelt werden.

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Forscher haben eine Lithium-Ionen-Batterie entwickelt, deren Komponenten elastisch wie Gummi sind. Dadurch lassen sie sich biegen, dehnen oder verdrehen, ohne dabei ihre Eigenschaften zu verlieren.

Die Elektrifizierung vieler Bereiche stellt einen zentraler Bestandteil der Energiewende dar, um den Umstieg von fossilen Brennstoffen auf saubere Stromquellen zu ermöglichen. Je mehr Verkehr, Industrie und Haushalte mit Strom betrieben werden, desto größer wird die Nachfrage nach erneuerbarer Energie und flexiblen Speichermöglichkeiten.

Besonders häufig kommen dabei Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz. Schätzungen zufolge soll bereits im Jahr 2030 die installierte Kapazität an Lithium-Ionen-Speichern bei 4,2 Terawattstunden liegen.

Die Batterieforschung arbeitet deshalb mit Hochdruck daran, Batterien effizienter, langlebiger und flexibler zu machen. Denn nur so kann der wachsende Bedarf künftig gedeckt werden.

Gleichzeitig eröffnet die Batterieforschung neue Technologien, etwa biegsame oder dehnbare Akkus, die völlig neue Anwendungsfelder ermöglichen. Eine solche dehnbare Lithium-Ionen-Batterie haben Forscher der chinesischen Universität Nanjing entwickelt.

Biegsame Batterie erinnert an Gummi

Die von den chinesischen Forschern entwickelte Lithium-Ionen-Batterie kann mit der Hilfe von elastischen Elektrolyten und dehnbaren Elektroden auch bei starker Überstreckung weiterhin funktionieren. Laut den Forschern konnten im Labortest dabei Dehnung von bis zu 5.000 Prozent erreicht werden.

Die elektrische Funktionsfähigkeit bleibt auch erhalten, wenn das Material auf seine doppelte Länge gebracht wird. So könnte die Entwicklung Potenzial für den Einsatz in intelligenten Textilien oder implantierbaren medizinischen Sensoren bieten.

Die dehnbare Batterie der chinesischen Forscher wäre hierfür geeignet, da sie sich wie ein Gummiband stark dehnen lässt. Dabei liefert sie dennoch über zahlreiche Ladezyklen hinweg eine konstante Kapazität.

Dafür haben die Forscher ein elastisches Polymer-Elektrolyt eingesetzt, das durch eine ultraviolette Bestrahlung einen gummiartigen Zustand einnimmt. In diesem können Lithium-Ionen transportiert werden, das Material ist aber gleichzeitig enorm dehnbar.

Auch für de Elektroden setzen die Forscher flexible Materialien ein – denn auch diese müssen bei den äußeren Einwirkungen standhalten können. Um dies zu erreichen bringen sie Kohlenstoffschwarz und Silbernanodrähte auf ein Substrat auf, das zusätzlich mit einem Silikonpolymer überzogen wird. So werden auch die Elektroden flexibel.

Wie leistungsfähig ist die biegsame Batterie?

Die von den chinesischen Forschern entwickelte dehnbare Batterie kann im Vergleich zu einer Batterie mit herkömmlichen flüssigen Elektrolyten beim schnellen Laden etwa sechsmal mehr Energie speichern. Dabei liefert sie auch bei häufigem Be- und Entladen konstant Energie.

In ihren Tests konnten die Forscher zeigen, dass die Batterie mit den elastischen Elektrolyten bis zu 1.000 Zyklen durchhalten kann. Dabei verlor sie in den ersten 30 Zyklen etwa nur rund ein Prozent der Kapazität.Die Vergleichsbatterie mit flüssigem Elektrolyt verlor hingegen unter gleichen Bedingungen 16 Prozent der Kapazität.

Die Tests der Forscher wurden bislang jedoch lediglich unter Laborbedingungen durchgeführt. Auch reduziert sich die Kapazität der dehnbaren Prototypen nach einigen Dutzend Zyklen sichtbar. Dennoch könnte die dehnbare Batterie in Zukunft eine Speziallösung für bestimmte Anwendungsbereiche darstellen, bei denen vor allem die Biegsamkeit entscheidend ist.

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Smarte Fenster bieten in Gebäuden Potenzial für die Reduzierung des Energiebedarfs von Heizung, Kühlung und Beleuchtung. Mit der Hilfe von elektrochromem Glas können diese Fenster mit einem Knopfdruck innerhalb von Sekunden verdunkelt werden. Damit eröffnen sich neue Möglichkeiten für effizienten Sonnen- und Wärmeschutz in Gebäuden.

Die globalen Ausgaben für den Bau energieeffizienter Gebäude sind in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen und erreichten 2022 etwa 255 Milliarden US-Dollar. Prognosen zufolge könnten diese bis zum Jahr 2030 jährlich den Wert von 570 Milliarden US-Dollar übersteigen.

Dabei kommen zunehmend Materialien und Technologien zum Einsatz, die den Energiebedarf von Gebäuden senken. Dazu zählen neben hochwertigen Dämmstoffen, effizienten Heiz- und Kühlsysteme oder intelligenter Gebäudetechnik auch moderne Fenster.

Während Heizung, Kühlung und Beleuchtung einen großen Anteil am Endenergieverbrauch haben, tragen Fenster mit einer herkömmlichen Verglasungen bislang dazu bei, dass ein beträchtlicher Teil dieser Energie wieder verpufft. Denn Sonnenstrahlung und Wärme können diese weitgehend unkontrolliert passieren.

Die Wissenschaft arbeitet daher bereits seit Jahren an der Entwicklung von elektrochromem Glas, das die Energieeffizienz von Gebäuden deutlich steigern könnte. Forscher der Universität für Luft- und Raumfahrt Nanjing haben ein dualband-elektrochromes Fenster entwickelt, das sich elektrisch steuern lässt und sowohl sichtbares Licht als auch Wärmestrahlung sehr stark regulieren kann — um mehr als 70 Prozent.

Sieht so das smarte Fenster der Zukunft aus?

Das Forscherteam hat ein dualband-elektrochromes Fenster entwickelt, das sichtbares Licht und Nahinfrarotstrahlung getrennt voneinander regulieren kann. Dafür nutzt das Fenster eine sehr dünne Beschichtung aus speziellen Materialien — sobald eine elektrische Spannung angelegt wird, werden Ionen in diese Schicht eingelagert oder wieder herausgelöst.

Dadurch verändern sich die optischen Eigenschaften und das Glas ändert Farbe und Transparenz. So kann das Glas klar bleiben oder deutlich verdunkelt werden.

Dadurch lässt sich also steuern, wie viel sichtbares Licht und wie viel Wärmestrahlung hineinfließen. Dadurch kann Energie für Heizen oder Kühlen gespart, aber auch der Wohnkomfort gesteigert werden.

Das von den Forscher der Universität für Luft- und Raumfahrt Nanjing entwickelte Glas konnte dabei sowohl die Licht- als auch die Wärmedurchlässigkeit um mehr als 70 Prozent beeinflussen. Das System zeigte außerdem auch nach 10.000 Schaltzyklen nur wenige Kapazitätsverluste in Höhe von 3,3 Prozent.

Bei den Tests der Forscher konnte auch eine hohe Energieeinsparungsleistung moderiert werden. So war die durch das Glas dringende Temperatur um 8,8 Grad Celsius niedriger als bei herkömmlichem Glas.

Ist dieses smarte Fenster alltagstauglich?

Entscheidend für den Einsatz an Gebäuden ist neben der schnellen Umschaltfähigkeit des Systems auch dessen Langlebigkeit. Dafür haben Forscher aus China eine neuartige metallorganische Gerüstverbindung entwickelt.

Diese fungiert als elektrochrom aktive Schicht und begünstigen den schnellen Ionentransport. So lasse sich laut den Forschern eine homogene, wenige Mikrometer dünne Schichten erzeugen.

Diese könne transparent bleiben und dennoch ihre Eigenschaften für den gezielten Farbwechsel nutzen. Auf diese Weise entsteht ein Fenster, das Licht wirksam regulieren kann, ohne an Klarheit oder Stabilität einzubüßen.

Da bisher für diese Technologie jedoch zumeist nur kleine Flächen getestet werden, könnte es bis zur Marktreife dieser smarten Fenster allerdings noch dauern. Dennoch bieten sie ein großes Potenzial für die Effizienzsteigerung von Gebäuden.

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Autokonzern Stellantis will mit einem Turbinensystem den Fahrtwind während der Fahrt nutzen, um Strom zu gewinnen. Die Technologie könnte die Effizienz künftiger Elektroautos enorm steigern.

Der Fahrtwind bei einem Auto wirkt normalerweise als Luftwiderstand und zwingt das Fahrzeug dazu, mehr Energie für den Vortrieb aufzuwenden. Mit steigender Geschwindigkeit wächst dieser Widerstand überproportional und zählt zu den größten Effizienzbremsen im Straßenverkehr.

Gerade bei Elektroautos wirkt sich der Fahrtwind besonders stark auf die Reichweite aus, weil der zunehmende Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten den Energieverbrauch der Batterie deutlich erhöht. Gleichzeitig unterstützt der Fahrtwind aber auch die Kühlung von Motor, Leistungselektronik und Batterie, was für die thermische Stabilität der Systeme wichtig ist.

Der Autokonzern Stellantis will sich diesen Fahrtwind nun aber auch noch auf eine weitere Art zunutze machen. Denn der Autobauer hat in den USA ein Patent erhalten, das über ein windbetriebenes Turbinensystem den Fahrtwind für die Erzeugung von Strom nutzt, wie das Onlinemagazin MoparInsiders berichtet.

So will Stellantis Strom aus Fahrtwind gewinnen

Bereits am 12. Dezember 2023 hat Stellantis das Patent beim United States Patent and Trademark Office (USPTO) eingereicht. Am 12. Juni in diesem Jahr wurde dem Autobauer, der hinter Automarken wie Citroën, Jeep, Opel und Peugeot steht, dieses Patent nun bestätigt.

Das Patent beinhaltet ein neuartiges Windnutzungssystem, das den Fahrtwind von Fahrzeugen nutzen soll, um Strom direkt im Auto zu erzeugen. Dafür kommen mehrere gekrümmte Kanäle zum Einsatz. Diese sogenannten „Throughs“ – oder auch Mulden – sind im Kühlergrill des Fahrzeugs verbaut.

Am Boden dieser Kanäle befinden sich kleine Öffnungen, durch die dann wiederum bei der Fahrt automatisch Luft geleitet wird. Diese Luft erreicht auf diesem Weg Mini-Windturbinen, die durch ihre Drehbewegung Strom erzeugen können. Dieser Strom kann dann entweder im Fahrzeug gespeichert oder zu dessen Stromversorgung verwendet werden.

Technologie könnte E-Auto-Batterie während der Fahrt aufladen

Laut MoparInsiders sei die Technologie möglicherweise nicht dafür ausgelegt, ein gesamtes Fahrzeug anzutreiben. Dennoch könnten die Windturbinen mit Hilfe des Fahrtwindes Strom erzeugen und so beispielsweise die Batterie von E-Autos aufladen oder Zubehörteile mit Strom versorgen.

Auch die Entlastung des Generators eines herkömmlichen Verbrennungsmotors sei denkbar. Zudem könnten mehrere Windturbinen hintereinander geschaltet werden, um die Leistung noch weiter zu maximieren.

Im Patent wird zusätzlich deine große Flexibilität beim Design angeführt. Denn die Mulden können sowohl vertikal, horizontal als auch abgewinkelt am Fahrzeug angebracht werden.

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Der Beitrag Forscher treibt KI mit Trick die Halluzinationen aus erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Halluzinationen sind bei KI-Modellen keine Seltenheit. Ein Forscher hat nun aber einen Ansatz gefunden, um großen Sprachmodellen genau diese abzugewöhnen. Dadurch lässt sich KI deutlich stärker an überprüfbare Fakten binden – und liefert so verlässlichere Antworten.

Halluzinationen stellen ein bekanntes Problem bei der Nutzung von KI-Modellen dar. Das Phänomen bezeichnet Fälle, in denen Sprachmodelle Informationen erfinden oder Fakten falsch darstellen.

Sie liefern also falsche Antworten, die – dank eines großen Selbstbewusstseins – jedoch absolut überzeugend formuliert sind. Das kommt vor, da KI-Modelle nicht über echtes Wissen verfügen, sondern lediglich Wahrscheinlichkeiten berechnen und so ihre Antworten zusammensetzen.

Besonders problematisch wird das, wenn solche erfundenen Inhalte in sensiblen Bereichen wie Medizin, Recht oder Nachrichtenverbreitung ungeprüft übernommen werden. Sie können zu Fehlinformationen führen und das Vertrauen in KI-gestützte Systeme untergraben.

Ein Forscher der University of Arizona hat nun aber eine Möglichkeit entwickelt, genau dieses Problem zu umschiffen. Diese Technik hilft KI-Systemen zu erkennen, wann ihre Vorhersagen möglicherweise unzuverlässig sind.

Kann dieses Vorgehen KI Halluzinationen austreiben?

Grund für die Halluzinationen von KI-Modellen ist meist noch nicht einmal Unwissen der Systeme. Das haben Forscher vom Technologischen Institut für Israel ermittelt. Demnach kodieren die Systeme zwar die richtige Antwort, erzeugen aber nach außen hin eine falsche Antwort.

Peter Behroozi, Associate Professor am Steward Observatory der University of Arizona, hat hierfür nun aber eine Lösung gefunden. Hierfür hat er eine Methode entwickelt, die das sogenannte Raytracing adaptiert. Dabei handelt es sich um ein Rendering-Verfahren in der Computergrafik, das beispielsweise zur Erzeugung realistischer Beleuchtung in Animationsfilmen verwendet wird.

Mit Hilfe des Raytracings konnte Behroozi nun komplexe mathematische Räume erforschen, in denen KI-Modelle operieren. „Aktuelle KI-Modelle leiden unter falschen, aber selbstbewussten Ergebnissen“, erklärt der Astronom. „Es gibt viele Beispiele für neuronale Netze, die ‚halluzinieren‘ oder nicht existierende Fakten, Forschungsarbeiten und Bücher erfinden, um ihre falschen Schlussfolgerungen zu untermauern.“

Das führe zu echtem menschlichem Leid, so Behroozi. Er bringt Beispiele wie fehlerhafte medizinische Diagnosen, abgelehnte Mietanträge oder fehlgeschlagene Gesichtserkennung an.

Nebenprodukt der Forschung zur Entstehung von Galaxien

Behroozi forscht eigentlich zur Entstehung von Galaxien. Die Entdeckung zur Minimierung von Halluzinationen bei KI wurde durch eine Hausaufgabe aus der computergestützten Physik ausgelöst. Diese hatte ein Student in seine Sprechstunde mitgebracht.

So wurde der Forscher auf das Raytracing aufmerksam. „Anstatt dies in drei Dimensionen zu tun, habe ich herausgefunden, wie man es für eine Milliarde Dimensionen umsetzen kann“, erklärt Behroozi.

Dabei setzt er für seine neu entwickelte Methode auf das Bayessche Sampling. Es handelt sich dabei um ein statistisches Verfahren, das Wahrscheinlichkeiten auf Basis neuer Daten fortlaufend aktualisiert.

Anstatt sich auf die Vorhersage eines einzigen Modells zu verlassen, trainiert das Bayessche Sampling Tausende verschiedener Modelle mit denselben Daten unter Verwendung eines speziellen mathematischen Ansatzes, der es ihnen ermöglicht, die Vielfalt möglicher Antworten zu erkunden.

So werde laut Behroozi nicht ein einzelner Experte konsultiert, sondern „die gesamte Bandbreite an Experten“. Bei Themen, mit denen sich diese Experten nicht auskennen, erhalte man eine ganze Reihe an Antworten. Daraus lasse sich schließen, „dass man den Ergebnissen nicht trauen sollte“.

Behroozis Methode würde diesen Systemen ermöglichen zu erkennen, wann sie unsicher sind. Im Wesentlichen verleiht sie ihnen also die Fähigkeit zu wissen, wann sie etwas nicht wissen.

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Heineken will in Portugal einen neuartigen Wärmespeicher testen, der mit der Hilfe von Sonnenenergie Dampf auf mehr als 1.200 Grad Celsius erhitzen kann. Die Technologie soll fossile Brennstoffe ersetzen und die Brauerei in Richtung klimaneutrale Produktion bringen.

Heineken startet in seiner Brauerei in Portugal ein Pilotprojekt, das Maßstäbe in der industriellen Energiewende setzen könnte. Gemeinsam mit dem Wärmespeicher-Unternehmen Rondo Energy sowie dem portugiesischen Energieversorger EDP baut der Brauereikonzern einen der weltweit größten Wärmespeicher auf Basis erneuerbarer Energie.

Die Anlage soll Sonnenstrom in bis zu 1.200 Grad Celsius heißen Dampf verwandeln und so die Brauprozesse der Anlage versorgen. Dafür soll eine 100-MWh-Anlage Sonnenenergie speichern und die Brauerei versorgen.

Heineken will mit Solarenergie brauen

Für den groß angelegten Wärmespeicher kommen feuerfesten Keramiksteine zum Einsatz. Diese Schamottesteine heizen sich während der Sonnenstunden auf und dienen somit als Wärmespeicher.

Aufgrund der Größe der Anlage kann die Brauerei dann rund um die Uhr auf die gespeicherte Energie zurückgreifen. Diese wird dann genutzt, um Wasser zu verdampfen und Prozessdampf zu erzeugen.

Das System kann dabei bis zu sieben Megawatt Dampf bei mehr als 100 bar erzeugen und ist damit identisch zu dem, was bisher in konventionellen Anlagen bereitgestellt wurde.

„Wir brauchen Hochtemperatur-Dampf für unsere Brauprozesse – und genau das war bisher einer der am schwersten zu dekarbonisierenden Bereiche“, erklärt Magne Setnes, Chief Supply Chain Officer bei Heineken. Die neue Technologie soll nun zeigen, dass selbst Prozesswärme im vierstelligen Temperaturbereich ohne fossile Brennstoffe bereitgestellt werden kann.

Im April 2027 will Heineken das System in Betrieb nehmen, das eines der größten Wärmeakkusysteme in der Getränkeindustrie werden soll. Dabei wird die Brauerei den Dampf über ein Heat-as-a-Service-Modell vom Energieversorger EDP kaufen, der als Betreiber der Anlage fungiert.

Anlage soll einen Wirkungsgrad von 97 Prozent haben

In Kalifornien hat Rondo Energy bereits eine ähnliche Anlage in Betrieb genommen. Diese ist nach Angaben des Unternehmens die weltweit größte industrielle Wärmespeicheranlage.

Die 100-MWh-Batterie wird von einer 20-MW-Solaranlage gespeist und erreichte nach zehn Wochen Testlauf einen stabilen, vollautomatischen Dauerbetrieb. Laut dem Unternehmen liefert das System Hochtemperaturwärme mit einem Rund-Kreislaufwirkungsgrad von mehr als 97 Prozent.

Dabei handelt es sich laut Condo um eine Wärmespeicherbatterie, die Strom zu geringeren Kosten speichern kann, als jede chemische Batterie. Sie liefere Energie, die so kostengünstig ist, dass sie fossile Brennstoffe ersetzen könne.

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Wer ChatGPT nutzen will, ohne Spuren im eigenen Verlauf zu hinterlassen, kann den temporären Chat nutzen. Das Feature verspricht mehr Privatsphäre und eignet sich besonders für Anfragen, deren Inhalte nicht dauerhaft gespeichert werden sollen.

Seit der Veröffentlichung von ChatGPT im November 2022 haben sich die Nutzerzahlen des KI-Modells kontinuierlich vervielfacht. Im September 2025 belief sich die Anzahl der Visits auf rund 5,9 Milliarden, ein Plus im Vergleich zum Vormonat von rund einem Prozent.

ChatGPT kann dabei in vielen Lebenslagen aushelfen und unterstützt unter anderem bei bei Formulierungen, schnellen Recherchen oder dem Strukturieren komplexer Aufgaben. Dabei kann ChatGPT auf bereits geführte Gespräche zurückgreifen und so auch kontextbezogene Antworten geben.

Das ist allerdings nicht in jeder Situation von Nutzern gewünscht ist. Genau dafür hat ChatGPT den temporären Chat eingeführt. Dieser Modus kommt ohne dauerhafte Speicherung aus und bietet so eine datensensible Alternative zum regulären Modus.

So kannst du den temporären Chat bei ChatGPT aktivieren

Hast du den temporären Chat bei ChatGPT aktiviert, greift das System nicht auf frühere Unterhaltungen und Erinnerungen zurück. Auch im Verlauf deines Kontos werden diese Unterhaltungen nicht angezeigt.

Diese Einsstellung eignet sich für sensible Themen und ist auch als Inkognito-Modus bekannt. Willst du den temporären Chat bei ChatGPT nutzen, musst du zunächst erst einmal ein neues Gespräch eröffnen.

Anschließend siehst du in der oberen rechten Ecke deines Bildschirms einen gestrichelten Kreis. Fährst du mit der Maus darüber, erscheint der Schriftzug „Temporären Chat aktivieren“.

Mit einem Klick auf den Kreis ist der Modus aktiviert, in dem Kreis erscheint nun ein Häkchen und im Chat-Fenster eine Information zum Modus. Hier wird noch einmal bestätigt, dass das Gespräch nicht in deinem Verlauf gespeichert wird. Auch Erinnerungen werden damit nicht aktualisiert und die Inhalte werden nicht zum Trainieren der OpenAI-Modelle verwendet.

Temporärer Chat bleibt trotzdem bis zu 30 Tage gespeichert

Der temporäre Chat bei ChatGPT bietet Nutzern zwar mehr Privatsphäre, geht aber auch mit Einschränkungen einher. Da vorherige Gespräche oder persönliche Einstellungen nicht einbezogen werden, startet jeder neue Chat ohne Kontext.

Das kann dazu führen, dass die Antworten weniger tiefgehend sind, da dem System vorherige Informationen fehlen. Aber auch die Bildgenerierung ist eingeschränkt, diese funktioniert im Inkognito-Modus nicht.

Auch werden die Antworten nicht in der Chat-Übersicht gespeichert – es ist also nicht möglich, hier später noch einmal nachzulesen. Aus Sicherheitsgründen speichert ChatGPT eine Kopie der Chats jedoch trotzdem bis zu 30 Tage.

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Die Bundesregierung hat ihren „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030“ beschlossen. Das Laden von E-Autos soll demnach bedeutend vereinfacht werden und nicht komplizierter sein als das Tanken eines Verbrenners.

Der „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030“ soll die Elektromobilität für die breite Masse alltagstauglich machen. Mit dem flächendeckenden Ausbau von Ladepunkten und einer besseren Netzintegration sollen die Voraussetzungen für den Umstieg auf emissionsfreie Antriebe geschaffen werden.

Dieser Umstieg ist notwendig, um die von der Bundesregierung gesteckten Klimaziele im Bereich der Elektromobilität zu erreichen. Denn bis 2030 sollen rund 15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein.

Dieser Wandel im Verkehrssektor kann allerdings nur mit einem massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur einhergehen. Um diesen zu realisieren, hat die Bundesregierung nun ihren „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030“ verabschiedet.

Dieser regelt unter anderem verschiedene Förderprogramme und soll auch die Rahmenbedingungen für eine bessere Preistransparenz schaffen. Das Ziel der Bundesregierung ist es, dass das Laden „auch beim Bezahlen und der Abrechnung nicht komplizierter“ ist als das Tanken eines Verbrenners.

Bundesregierung will Laden von E-Autos vereinfachen

Aktuell seien die Ladeangebote für Elektroautos noch „schwer vergleichbar“, heißt es im „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030“ der Bundesregierung. Dadurch werde das Vertrauen in die Elektromobilität geschwächt und der Umstieg ausgebremst.

Aus diesem Grund will sich die Bundesregierung für klare Rahmenbedingungen einsetzen. So sollen Preistransparenz, digitale Preisinformationen sowie ein dynamischer Wettbewerb gewährleistet werden.

Wer elektrisch fährt, soll jederzeit technisch verlässliche Ladeangebote zu transparenten und wettbewerblichen Preisen vorfinden – egal wo, wann und wie schnell geladen wird.

Hierfür soll eine Preistransparenzstelle für Ad-hoc-Preise entstehen, die dann beispielsweise in Apps oder Navigationssystemen integriert werden können. So sollen Verbraucher jederzeit die aktuellen Preise einsehen können. Das Vorhaben soll zudem den Wettbewerb ankurbeln und damit für günstigere Allgemeinpreise sorgen.

Bundesregierung plant Förderprogramme und Bürokratieabbau

Die Bundesregierung setzt mit ihrem Masterplan 2030 auch gezielt auf Förderprogramme. Diese sollen vor allem dem Ausbau der Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern oder auf Betriebsgeländen zugutekommen. Besondere Unterstützung sollen auch Depots oder Betriebshöfe von E-Nutzfahrzeugen wie Lkw und Bussen erhalten.

Die Bundesregierung möchte dabei vor allem für private Unternehmen Anreize schaffen, Geld in den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu investieren. Dafür sollen gezielte Zuschüsse angeboten werden, die diese Investitionen anschieben.

Gleichzeitig will die Bundesregierung die mit dem Ausbau von Ladesäulen verbundene Bürokratie reduzieren. Dafür soll die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur vor allem kleinere Kommunen unterstützen.

Die im Masterplan enthaltenen „finanzwirksamen Maßnahmen“ stehen allerdings unter der Voraussetzung, dass der Bundesregierung genügend Haushaltsmittel zur Verfügung stehen. Ist dies nicht der Fall, könnte die Bundesregierung diese auch wieder einstampfen.

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ChatGPT kann nicht nur schreiben, sondern auch sprechen: Mit der Vorlesefunktion verwandelt die KI Texte auf Wunsch in natürlich klingende Sprache. Wir zeigen dir, wie du dir von ChatGPT Texte vorlesen lassen kannst.

ChatGPT verarbeitet Eingaben, analysiert sie und generiert dann passende Antworten. Mit der Hilfe der Text-to-Speech-Technologie kann der KI-Chatbot diese Antworten nicht nur als Text ausgeben, sondern auch vorlesen.

So entsteht aus einer reinen Texteingabe ein dialogähnlicher Austausch, der sich für die Nutzer intuitiver und natürlicher anfühlen soll. OpenAI hat dafür nach eigenen Angaben mit professionellen Synchronsprechern zusammengearbeitet.

Die Sprachausgabe bei ChatGPT lässt sich ganz einfach einstellen. Allerdings findet diese sich je nach System und Benutzeroberfläche gegebenenfalls an anderer Stelle.

So kannst du dir bei ChatGPT Texte vorlesen lassen

Die Vorlesefunktion von ChatGPT kann vor allem unterwegs oder bei komplexen Antworten hilfreich sein. Willst du diese nutzen, halte nach einem Lautsprecher-Button Ausschau.

Dieser ist jedoch je nach Benutzeroberfläche eventuell an anderer Stelle angebracht. Nutzt du ChatGPT im Browser beispielsweise, musst du zunächst auf die drei Punkte unter der jeweiligen Antwort klicken. Hier findest du den Button „Vorlesen“.

Bei anderen Anwendungen – beispielsweise in der Android-App und iPhone-App – findest du den Lautsprecher-Button direkt unter deiner Antwort. Tippst du diesen an, erscheint am oberen Bildschirmrand ein kleines Pop-up für die Audioausgabe.

Hier kannst du Pause und Play drücken oder wie bei anderen Audio-Anwendungen 15 Sekunden vor oder zurück springen. Mit einem Klick auf das X beendest du die Audioausgabe.

So wählst du deine bevorzugte Sprecherstimme

Für die Vorlesefunktion bei ChatGPT stehen aktuell neun verschiedene Stimmen zur Verfügung. In deinen Einstellungen kannst du dir eine bevorzugte aussuchen und die Auswahl anpassen.

Navigiere hierfür über deinen Namen zu den Einstellungen. Im Menüpunkt „Allgemein“ siehst du ganz unten direkt die Einstellungen für „Stimme“.

Hier kannst du aus verschiedenen Stimmen wählen, die laut OpenAI von „gelassen und vielseitig“ bis „aufgeweckt und neugierig“ reichen sollen. Aus diesen Stimmen kannst du wählen:

• Arbor
• Breeze
• Cove
• Ember
• Juniper
• Maple
• Sol
• Spruce
• Vale

In einem Drop-down-Menü kannst du zwischen den neun Stimmen wechseln. Es ist außerdem möglich, diese vorab anzuhören. Nutze hierfür den „Abspielen“-Button, über den dir eine Audio als Beispiel ausgegeben wird.

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Ein Forscherteam hat eine neue Methode entwickelt, um aus alten Batterien wieder verwertbares Lithium zu gewinnen. Das Verfahren kommt ohne giftige Chemikalien aus und verbraucht deutlich weniger Energie. So könnte das Recycling von Batterien in Zukunft einfacher und umweltfreundlicher werden.

Die Batterietechnologie ist ein zentraler Bestandteil der Energiewende. Denn ohne Akkus und Batterien lässt sich Strom aus Sonne und Wind nicht speichern und bei Bedarf nutzen. Batterien ermöglichen damit eine stabile Energieversorgung und sind zugleich die Grundlage für Elektromobilität und die dauerhafte Nutzung von erneuerbaren Energien.

In nahezu allen modernen Akkus für Elektroautos, Smartphones und Energiespeicher ist heute Lithium als zentraler Rohstoff verbaut. Derzeit lässt sich Strom aus Sonne und Wind ohne Lithium kaum effizient speichern.

Prognosen zufolge wird sich daher allein bis zum Jahr 2028 der weltweite Bedarf an Lithium für die Produktion der Lithium-Ionen-Batterien verzehnfachen. Wurden im Jahr 2017 noch 163.000 Tonnen Lithium benötigt, könnten es bis 2028 bereits 1,57 Millionen Tonnen sein.

Die nachhaltige Gewinnung und Wiederverwertung von Lithium ist daher entscheidend, um den Übergang zu einer klimafreundlichen Energieversorgung zu sichern. Forscher der Rice University in Texas haben für die Rückgewinnung von Lithium aus alten Batterien und Akkus nun ein neues Verfahren entwickelt, das deutlich weniger Energie verbraucht.

Rückgewinnung von Lithium aus alten Batterien

Der Abbau von Lithium ist kostspielig und mit erheblichen Umweltbelastungen verbunden. Denn in den Abbaugebieten werden große Mengen Grundwasser verdunstet, was Böden austrocknet und die Landwirtschaft gefährdet. Zudem entstehen beim Abbau und der Weiterverarbeitung Schadstoffe, die wiederum die Böden und Gewässer belasten können.

Daher ist es umso wichtiger, Rohstoffe aus ausgedienten Batterien zurückzugewinnen und so den Abbau für neue Akkus zu reduzieren. Doch bisherige Recyclingverfahren sind energie- und chemikalienintensiv.

Forscher der Rice University im texanischen Houston wollen das ändern. Sie haben einen „saubereren Ansatz“, um Lithium aus alten Batterien zurückzugewinnen.

Hierfür werden die Abfallkathodenmaterialien wieder aufgeladen, wodurch Lithiumionen in Wasser extrahiert werden können. Denn hier verbinden sie sich mit Hydroxid zu hochreinem Lithiumhydroxid.

„Wir haben uns eine grundlegende Frage gestellt: Wenn beim Laden einer Batterie Lithium aus der Kathode gezogen wird, warum sollte man dann nicht dieselbe Reaktion zum Recycling nutzen“, erklärt Sibani Lisa Biswal, Vorsitzende des Fachbereichs für Chemie- und Biomolekulartechnik an der Rice University. „Durch die Kombination dieser Chemie mit einem kompakten elektrochemischen Reaktor können wir Lithium sauber abtrennen und genau das Salz herstellen, das die Hersteller benötigen.“

Forscher entwickeln energiesparenden Recyclingprozess

Bei der Rückgewinnung über diesen Prozess kommen laut den Forschern keine aggressive Säuren oder zusätzliche Chemikalien zum Einsatz. Außerdem kann der Vorgang sehr energiearm ablaufen.

„Die direkte Herstellung von hochreinem Lithiumhydroxid verkürzt den Weg zurück in neue Batterien“, erklärt Co-Autor Haotian Wang, Associate Professor für Chemie- und Biomolekulartechnik. „Das bedeutet weniger Verarbeitungsschritte, weniger Abfall und eine widerstandsfähigere Lieferkette.“

Das dabei entstehende Lithiumhydroxid sei mit einer Reinheit von mehr als 99 Prozent rein genug, um direkt in die Batterieherstellung zurückgeführt zu werden. Dabei konnten auch verschiedene Zusammensetzungen von Batterien recycelt werden, wie Lithium-Eisenphosphat-, Lithium-Manganoxid- und Nickel-Mangan-Kobalt-Varianten.

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Wer beim Chatten mit ChatGPT lieber auf die integrierte Websuche verzichten will, kann diese Funktion ganz einfach deaktivieren. Wir zeigen dir, wie das funktioniert.

Die Antworten von ChatGPT basieren normalerweise auf Daten, mit denen das KI-Tool zu einem bestimmten Zeitpunkt trainiert wurde. Zusätzlich greift der Chatbot aber auch auf die Websuche zurück.

Dabei handelt es sich um eine Zusatzfunktion, dank der das KI-Modell auch aktuelle Informationen aus dem Internet abrufen kann. Damit lassen sich auch tagesaktuelle Entwicklungen, Nachrichten oder spezifische Fakten abrufen – unabhängig von den Trainingsdaten des Modells.

Das kann Relevanz und Genauigkeit der Antworten erhöhen, ist jedoch nicht für jeden Nutzer ein sinnvolles Tool. Die Websuche bei ChatGPT kann deshalb deaktiviert werden – wir zeigen dir, wie das funktioniert.

Websuche bei ChatGPT deaktivieren – so geht’s

Bereits vor mehr als einem Jahr hat ChatGPT die Suche eingeführt, seit Februar ist sie nun für alle Nutzer verfügbar.

Ist die Websuche bei ChatGPT vorhanden, kannst du in deinen Einstellung überprüfen, ob sie standardmäßig aktiviert ist. Das lässt sich dann beispielsweise auch ändern, wenn Nutzer eine bessere Kontrolle über die Quellen des KI-Modells haben möchten.

Willst du die Websuche bei ChatGPT deaktivieren, kannst du das in deinen Einstellungen vornehmen. Klicke hierfür auf deinen Benutzernamen und wähle den Menüpunkt Einstellungen aus.

Hier kannst du auf deine „Funktionen“ oder „Beta-Funktionen“ zugreifen und findest auch die Websuche als Option. Hier kannst du die Websuche deaktivieren. Je nach genutzter Version muss eventuell die Änderung noch gespeichert werden.

Keine Funktionen in den Einstellungen

Wirst du in deinen Einstellungen nicht fündig, kannst du auf die Einstellungen zur Websuche auch über dein Eingabefeld zugreifen. Das hängt immer von der von dir genutzten Version ab.

Hast du in den Einstellungen die Kategorie „Funktionen“ nicht, navigiere zurück zu deinem Chatfenster. Nebendem Eingabefenster siehst du ein Plus, über das du weitere Einstellungen vornehmen kannst.

Fahre mit deiner Maus über den Punkt „Mehr“. Es öffnet sich ein weiteres Menü mit der Option Internetsuche. Ist diese blau hinterlegt mit einem Häkchen daneben, ist sie aktiviert.

Zusätzlich erscheint nun in deinem Chatfenster unter der Eingabe eine stilisierte Weltkugel mit dem Wort „Suche“. Ist dieses Feld blau hinterlegt, greift ChatGPT auf die Websuche zurück.

Willst du diese Funktion deaktivieren, fahre mit deiner Maus über das Feld. Hier siehst du nun statt der stilisierten Weltkugel in X. Klicke auf die Schaltfläche und sie verschwindet aus deinem Eingabefeld – die Websuche ist damit deaktiviert.

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E-Auto-Batterien haben nur eine begrenzte Lebensdauer und werden im Anschluss meist recycelt oder als in stationären Großspeichern weiterverwendet. Forscher aus den USA haben nun eine zusätzliche Möglichkeit für die Weiterverwendung gefunden. So könnten E-Auto-Batterien künftig auch als Dünger weiterverwendet werden.

Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) gelten als besonders sicher, langlebig und kostengünstig. Vor allem im Vergleich zu anderen Lithium-Ionen-Batterien, die Nickel-, Mangan- oder Kobalt-Oxid enthalten, schützt der chemische Aufbau vor einer Überhitzung und minimiert so die Brandgefahr deutlich.

Aufgrund dieser Vorteile werden Lithium-Eisenphosphat-Batterien zunehmend auch in E-Fahrzeugen eingesetzt. Sie bieten eine lange Lebensdauer und können viele Ladezyklen überdauern. Dennoch ist auch bei diesen Akkus das Ende der Lebensdauer irgendwann erreicht.

Ein Recycling ist jedoch schwierig, da sie im Gegensatz zu anderen Batterietypen kaum teure oder seltene Metalle enthalten, für deren Rückgewinnung sich der Aufwand wirtschaftlich lohnen würde. Auch die chemische Zusammensetzung, bei der die Komponenten chemisch stabil und fest gebunden sind, macht eine Trennung aufwendig und energieintensiv.

Dadurch ist das Recycling herkömmlicher LFP-Akkus bislang meist teurer als die Herstellung neuer Batterien – ein Problem, das mit der wachsenden Zahl ausgedienter E-Auto-Batterien zunehmend an Bedeutung gewinnt. Forscher von der University of Wisconsin–Milwaukee haben hierfür nun eine Lösung gefunden, mit der ausgediente E-Auto-Batterien dieser Art statt zum Recycling zu Dünger für die Landwirtschaft verarbeitet werden können.

Statt Recycling: E-Auto-Batterien werden als Dünger weiterverarbeitet

Prognosen der Internationalen Energieagentur zufolge könnten bis zum Jahr 2030 weltweit bereits mehr als 200 Millionen Elektroautos auf den Straßen unterwegs sein. Für das Jahr 2035 liegt die Prognose sogar weit über 500 Millionen.

Zum Vergleich: Im Jahr 2024 waren weltweit rund 55,8 Millionen Elektroautos zugelassen, ein Plus von rund 13,8 Millionen im Vergleich zum Vorjahr. Die Zahl der E-Autos wird in den kommenden Jahren also sprunghaft ansteigen.

Die zunehmende Zahl wird aber auch dazu führen, dass immer mehr Lithium-Ionen-Batterien das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Damit stellen sie eine wachsende Herausforderung für Recycling, Rohstoffrückgewinnung und nachhaltige Entsorgung dar.

Für die Weiterverarbeitung von Lithium-Eisenphosphat-Batterien hat nun der Forscher Deyang Qu von der University of Wisconsin–Milwaukee eine Lösung entwickelt. Der Professor hat mit seinem Team das Lithium in den Akkus über ein Ionenaustauschverfahren durch Kalium ersetzt.

Sei verbleiben nur noch die Elemente hosphor, Kalium und Stickstoff, die als wichtige Bestandteile von Düngemitteln gelten. „Derzeit kostet das Recycling der Batterien mehr als der Wert der zurückgewonnenen Stoffe“, erklärt der US-Professor. „Wenn wir diese Elemente jedoch in Düngemittel umwandeln können, reduzieren wir nicht nur den Abfall, sondern unterstützen auch die Landwirtschaft in Wisconsin und darüber hinaus.“

Nachhaltige Entsorgung von E-Auto-Batterien

„Es gibt nur zwei Möglichkeiten, mit dieser Art von Abfall umzugehen“, erklärt Qu. „Entweder müssen die Hersteller oder die Regierung für die Entsorgung des Abfalls aufkommen. Das hat uns dazu inspiriert, nach einem wirtschaftlich nachhaltigen Weg zu suchen.“ Das sei vor allem sinnvoll, da die USA die meisten der für die Herstellung von Düngemitteln benötigten Mineralvorkommen importieren muss.

Durch das Recycling dieser Batterien würde eine einheimische Versorgung mit diesen Inhaltsstoffen geschaffen.

Qu will nun mit seinem Team Dünger in größerem Maßstab herstellen. Anschließen sollen vergleichende Feldversuche mit herkömmlichen Düngemitteln auf einer Fläche von einem Hektar durchgeführt werden.

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Forscher haben ultra-schwarze Nanonadeln aus Kupfer und Kobalt getestet, die 99,5 Prozent des Sonnenlichts absorbieren können. Das Material ist extrem hitze- und feuchtigkeitsbeständig und könnte so die Effizienz von Solarkraftwerken deutlich steigern.

Die Solarenergie ist ein entscheidender Faktor für die Energiewende. Denn mit der Hilfe des Sonnenlichts kann sauberer Strom produziert werden. Dieser steht – Sonneneinstrahlung vorausgesetzt – außerdem unbegrenzt zur Verfügung. Solarkraftwerke können helfen, den Ausstoß von Treibhausgasen zu minimieren und sollen in der Zukunft fossile Brennstoffe ersetzen.

Moderne Solarmodule nehmen heute rund 85 bis 90 Prozent des Sonnenlichts auf. Tatsächlich in Strom umgewandelt, wird hingegen nur ein Teil davon – je nach Wirkungsgrad.

Forscher der University of the Basque Country (EHU) wollen diesen Prozentsatz jedoch weiter ausreizen. Sie führen thermooptische Analysen durch, um die Absorptionseigenschaften von verschiedenen Materialien zu testen. Dabei haben sie nun herausgefunden, dass ultra-schwarze Nanonadeln 99,5 Prozent des Sonnenlichts absorbieren können.

Was bringen ultra-schwarze Nanonadeln für die Solarenergie?

Die Forscher der Universität des Baskenlandes haben ultra-schwarze Nanonadeln aus Kupfer-Kobaltat in sogenannten Solartürmen getestet. Diese Nanonadeln können nicht nur nahezu das gesamte Sonnenlicht einfangen, sondern sind gleichzeitig auch bei hohen Temperaturen extrem beständig.

Die Kupfer-Kobaltat-Nanonadeln wurden von der University of California in San Diego patentiert. In ihrer Forschungsgruppe „Thermophysikalische Eigenschaften von Materialien“ haben die Wissenschaftler der EHU dieses Material nun unter die Lupe genommen.

Für ihre Untersuchung haben die Forscher das Material in sogenannten Solartürmen getestet. Dabei wird das Sonnenlicht nicht direkt mit der Hilfe von Solarmodulen in Strom umgewandelt, sondern über bewegliche Spiegel auf einen zentralen Turm gebündelt. Die Spiegel reflektieren das Licht auf den Turm, der dann die gebündelte Strahlung in Wärme umwandeln und so Strom erzeugen oder auch Energie speichern kann.

Für eine maximale Absorption des Sonnenlichts auf dem Turm müssen die absorbierenden Materialien ultra-schwarz sein. Die derzeit auf dem Markt erhältlichen schwärzesten Materialien bestehen aus vertikal ausgerichteten Kohlenstoffnanoröhren.

Forscher haben 100 Prozent Lichtabsorption als Ziel

„Wir haben festgestellt, dass diese Kupfer-Kobaltat-Nanonadeln eine bessere Leistung als die bisher verwendeten Kohlenstoffnanoröhren erbringen und dass diese Nanonadeln mit einer Zinkoxidbeschichtung sogar noch besser funktionieren“, erklärt Studienautor Iñigo Dr. González de Arrieta.

Kohlenstoffnanoröhren seien „bei hohen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit nicht stabil“. Sie müssten deshalb mit widerstandsfähigeren Materialien beschichtet werden, was jedoch ihre Optimierung beeinträchtigt. Daher seien sie für den Einsatz in Solartürmen nicht geeignet.

Nanonadeln aus Kupfer-Kobaltat hingegen seien „bei hohen Temperaturen viel stabiler“. Das ermöglicht ihnen, 99 Prozent des Sonnenlichts zu absorbieren. Durch eine Zinkoxid-Beschichtung erhöhe sich ihre Absorption noch weiter auf 99,5 Prozent.

Bisher kommt in Solartürmen schwarzes Silizium zum Einsatz. Dieses Material ist jedoch nur in der Lage, 95 Prozent des Lichts einzufangen.

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Die EU-Flottenbilanz regelt, wie viel CO2 neu zugelassene Fahrzeuge im Durchschnitt ausstoßen dürfen. Bei Verstößen drohen den Autoherstellern Millionenstrafen. Neue Zahlen des International Council on Clean Transportation zeigen, welche Autobauer hier noch Nachholbedarf haben.

Mit der Flottenbilanz hat die EU festgelegt, wie viel CO2 neu zugelassene Fahrzeuge im Durchschnitt ausstoßen dürfen. Dabei erhält jeder Hersteller einen eigenen Zielwert, der sich nach dem Gewicht der verkauften Fahrzeuge richtet.

Werden diese Werte nicht eingehalten, könnten auf die Autobauer immense Strafzahlungen zukommen. Besonders problematisch sind dabei große, schwere Fahrzeuge wie SUVs. Elektroautos und Plug-in-Hybride wiederum können den Flottendurchschnitt senken.

Für den Ausgleich starker Schwankungen ist es den Automobilkonzernen außerdem gestattet, sich in Herstellerpools zusammenzutun. So können schlechte Werte einer Automarke durch gute Werte einer anderen ausgeglichen werden.

Dennoch gibt es noch immer Autobauer, die ihre individuellen Zielwerte nicht erreichen. Das belegen Zahlen der gemeinnützigen Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT).

So steht es um die Einhaltung der EU-Flottenbilanz

Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr deutlich zu senken. So sollen bis 2030 die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990. Bis zum Jahr 2050 soll der Bereich klimaneutral sein.

Zur Erreichung dieser Ziele hat die EU sogenannte Flottengrenzwerte eingeführt. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge liegt dieser im Durchschnitt bei 93 Gramm CO2 pro Kilometer.

Damit verpflichtet die EU die Autohersteller, ihre gesamte Neuwagenflotte so effizient zu gestalten, dass der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller verkauften Fahrzeuge unter einem festgelegten Grenzwert bleibt. Aufgrund der individuellen Grenzwerte für die einzelnen Autobauer kann dieser Wert je Marke jedoch höher oder niedriger liegen.

Für alle Autobauer gilt jedoch, dass die Grenze für CO2-Emissionen bei Neuwagen ab dem Jahr 2035 Null betragen wird. Das bedeutet also, dass keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen.

Welche Autobauer müssen bei der EU-Flottenbilanz nachbessern?

In der derzeitigen Abrechnungsperiode von 2025 bis 2027 gelten nun für Autohersteller deutlich strengere CO2-Vorgaben. Der durchschnittliche Flottengrenzwert für Autos lag bis 2024 noch bei 95 Gramm CO2 pro Kilometer.

Mit 93 Gramm CO2 pro Kilometer sind die Vorgaben der EU nun strenger. Gleichzeitig sollen die Berechnungen innerhalb der Herstellerpools strenger überwacht werden.

Den derzeitigen Stand der Einhaltung hat International Council on Clean Transportation analysiert. Dafür hat die die gemeinnützigen Organisation die ersten drei Quartale des Jahres 2025 unter die Lupe genommen.

Demnach gibt es zwar bereits zahlreiche Herstellerpools, die sich dem Ziel annähern – andere wiederum sind noch weit davon entfernt. Dazu zählt vor allem die Volkswagen Group in seinem Herstellerpool mit den Marken VW, Audi, Seat, Cupra und Skoda.

Der Automobilkonzern hat einen individuellen Zielwert in Höhe von Gramm CO2 pro Kilometer. Tatsächlich kommt der Herstellerpool jedoch auf einen Wert von 104 Gramm – ein sattes Plus von 12 Gramm.

Im Durchschnitt kommen alle Automarken zusammen auf eine Grenzwertabweichung von sieben Gramm. Volkswagen liegt mit seinem Wert noch deutlich darüber.

Das gilt ebenso für die SAIC Motor Corporation mit der Marke MG. Sie verfehlt den Flottengrenzwert – ebenso wieder Durchschnitt – um sieben Gramm.

Eingehalten wird der Flottengrenzwert hingegen von den Herstellerpools um Nissan und BMW. Auf eine knappe Verfehlung von zwei Gramm kommt der Herstellerpool von Mercedes mit den Marken Volvo, Polestar und Smart.

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Der Beitrag Automobilverband fordert: Ladepflicht für Plug-in-Hybride erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hält eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride für denkbar. Damit könnten die Fahrzeuge verpflichtend mehr elektrisch genutzt und CO2-Einsparungen tatsächlich erreicht werden. VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht darin einen Weg, die Akzeptanz und Wirksamkeit dieser Antriebstechnologie zu sichern.

Plug-in-Hybride bieten grundsätzlich ein großes Potenzial für die Verkehrswende. Denn sie kombinieren die Vorteile des elektrischen Fahrens auf Kurzstrecken mit der Reichweite eines Verbrennungsmotors für längere Fahrten.

Richtig eingesetzt – also mit regelmäßigem Laden und überwiegendem Betrieb im Elektromodus – könnten Plug-in-Hybride den CO2-Ausstoß auf den Straßen erheblich senken. Autofahrern würde gleichzeitig der Umstieg auf die Elektromobilität erleichtert.

Plug-in-Hybride könnten also als wichtige Brückentechnologie auf dem Weg zu einer vollständig elektrischen Fahrzeugflotte fungieren. Allerdings liegt genau bei der elektrischen Nutzung das Problem dieser Mischfahrzeuge.

Denn wie ein Bericht von Transport & Environment erst kürzlich gezeigt hat, verursachen Plug‑in‑Hybrid unter realen Nutzungsbedingungen deutlich mehr CO2-Ausstoß als bisher angenommen. Für die Automobilindustrie geben die Zahlen Anlass zur Sorge, weil sie nicht nur das Vertrauen der Verbraucher in die Technologie senken, sondern auch politische Unterstützung und Fördergelder gefährden könnten.

In die Diskussion um Plug-in-Hybride hat sich nun auch Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), eingeschaltet. In einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung schlägt sie eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride vor, die das Aus der Technologie überbrücken könnte.

Das Problem mit den Plug-in-Hybriden

Automobilhersteller stehen zunehmend unter Druck – Grund hierfür sind auch bevorstehende EU-Vorgaben. Denn ab 2035 sollen in der Europäischen Union keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden.

Bereits ab diesem Jahr gelten deutlich strengere Flottengrenzwerte für CO2-Emissionen, die in den kommenden Jahren weiter verschärft werden. Für die Hersteller hat das zur Folge, dass sie schnellstmöglich Anpassungen vornehmen müssen, da sonst Strafzahlungen drohen.

Viele Hersteller haben in den vergangenen Jahren stark auf Plug-in-Hybride gesetzt. Grund dafür war vor allem, dass die Fahrzeuge als ideale Zwischenlösung galten, um die strengen EU-Flottengrenzwerte zu erfüllen.

Die vom EU-Verkehrsverband Transport & Environment ausgewerteten Daten der Europäischen Umweltagentur bringen dieses Gerüst jedoch ins wanken. Denn die Zahlen belegen, dass Plug-in-Hybride unter Realbedingungen im Durchschnitt fünfmal so viel Emissionen ausstoßen, wie in offiziellen Tests angegeben.

Da die EU ihre bisherige Berechnungsmethode für ihre Flottenvorgaben in den Jahren 2026 und 2027 realistischer gestalten, könnte genau das den Plug-in-Hybriden gefährlich werden. Eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride, wie sie nun von der VDA-Chefin Müller vorgeschlagen wurde, könnte hier Abhilfe für die Automobilindustrie schaffen.

Was bringt eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride?

Gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung bringt VDA-Chefin Hildegard Müller eine Ladepflicht ins Gespräch. „Künftig könnten Plug-in-Hybride so konzipiert werden, dass regelmäßiges Laden verpflichtend ist“, erklärt die Cheflobbyistin der deutschen Automobilindustrie. So könne das elektrische Fahren „gezielt“ gefördert werden.

So könnten Autofahrer nach einer gewissen Strecke dazu gebracht werden, die Batterie in ihrem Fahrzeug aufzuladen. Um die Einhaltung zu gewährleisten, könnten laut Müller beispielsweise Systemleistungen automatisch reduziert werden.

Damit würde es zu einem faktischen Ladezwang für den Autofahrer kommen. Eine Ladepflicht würde also sicherstellen, dass die Fahrzeuge regelmäßig im Elektromodus betrieben werden, was wiederum die CO2-Bilanz dieser Fahrzeuge deutlich verbessern könnte.

Auch könnte eine Ladepflicht die Akzeptanz der Elektromobilität steigern, da Fahrer sich stärker an den elektrischen Betrieb gewöhnen und die Batterien effizient genutzt werden. Für die Autobauer hätte das den Vorteil, dass die tatsächlichen Flottenwerte näher an den getesteten Emissionen liegen und sie so die EU-Flottengrenzwerte besser einhalten könnten.

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Mit „Poke-to-Drive“ steht die Automobilwelt vor einer potenziellen Revolution: Eine völlig neue Antriebsweise über das Rad könnte Fahrzeuge um bis zu 75 Prozent leichter machen und so die Effizienz massiv erhöhen.

Die Erfindung des Rads vor mehr als 5.000 Jahren gilt als einer der Meilensteine in der Menschheitsgeschichte. Durch das Rad wurden Transporte effizienter und der Handel an Land über weite Strecken erst möglich. Das Rad legte den Grundstein für technische und gesellschaftliche Entwicklungen und gilt daher auch bis heute als Symbol für Fortschritt und Bewegung.

Kein Wunder also, dass der Ausspruch „das Rad neu erfinden“ sinnbildlich für überflüssige Innovationen steht – schließlich hat sich das Prinzip des Rads über tausende Jahre etabliert. Dennoch plant der US-Erfinder David Henson genau das – mit seinem neuartigen Rad „Poke-to-Drive“.

Mit seinem „SurfacePlan“-Radkonzept will Henson das Rad tatsächlich neu denken. Damit könnte er die Mobilität von Grund auf verändern und das Gewicht von Autos um bis zu 75 Prozent reduzieren.

So soll das „Poke-to-Drive“-Rad funktionieren

Henson will mit seinem neuartigen Rad den Antriebsstrang von Fahrzeugen ersetzen und stattdessen die Kraft direkt auf die Straße übertragen. „Herkömmliche Antriebsstränge verschwenden Energie, indem sie die Kraft über Kolben, Wellen, Zahnräder und Achsen übertragen, bevor sie schließlich die Reifen erreicht“, heißt es auf der Website von SurfacePlan.

Durch die große Anzahl an Teilen erhöhe sich das Gewicht des Fahrzeugs und damit auch die Verluste. Elektrofahrzeuge hätten die Effizienz zwar bereits verbessert, seien aber immer noch auf indirekte Kraftübertragung und eine schwere Bauweise angewiesen.

Henson sieht die Lösung dieses Problems in einem intelligenten Rad, das mit der Hilfe von Aktuatoren an der Reifenoberfläche die Schubkraft direkt auf die Straße überträgt. Diese Konstruktion würde die Speichen des Rades durch kolbenartige Linearantriebe ersetzen.

Das KI-gesteuerte „Poke-to-Drive“-System bietet laut Henson programmierbare Reifenprofile sowie leichtere Fahrzeuge. Das Gewicht des Fahrzeugs könne so um 50 bis 75 Prozent reduziert werden

Diese Vorteile soll das Rad bringen

Das intelligente Rad des US-Erfinders könnte also genau dort ansetzen, wo heute in der Mobilität noch recht viel Energie verloren geht. Präzise Aktuatoren an der Reifenoberfläche würden die Schubkraft direkt auf die Straße bringen und so ineffiziente Antriebsverbindungen überflüssig machen.

Henson verspricht sich dadurch einen geringeren Energieverbrauch, vor allem auch, weil Fahrzeuge dadurch wesentlich leichter konstruiert werden könnten. Auch Einpersonen-Pods, die miteinander verbunden werden können, seien so denkbar.

Doch von einer Serienreife ist die Vision noch weit entfernt, denn noch existiert „Poke-to-Drive“ vor allem als Konzept. Henson hat sich Idee und Konzept patentieren lassen. Nun soll ein Crowd-Investment-Programm das nötige Kapital bringen, um Hensons Vision in eine reelle Entwicklung zu übertragen.

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Heißer als die Sonne – und kleiner als ein Staubkorn: Forschende des King’s College London haben den heißesten Motor der Welt geschaffen. Der winzige Einzelpartikelmotor trotzt den Gesetzen der Thermodynamik und könnte künftig helfen, komplexe Prozesse wie die Faltung von Proteinen effizienter zu berechnen.

Im Inneren der Sonne herrschen extreme Bedingungen: Im Kern erreicht sie Temperaturen von etwa 15 Millionen Grad Celsius, während ihre sichtbare Oberfläche, die Photosphäre, rund 6.000 Grad Celsius heiß ist. Diese enorme Hitze entsteht durch Kernfusion, bei der Wasserstoff zu Helium verschmilzt und gewaltige Energiemengen freisetzt.

Forschern vom King’s College London ist es nun gelungen, diese unvorstellbaren Temperaturen in einem Labor zu übertreffend – mit dem heißesten Motor der Welt. Dabei handelt es sich allerdings nicht um einen Motor im herkömmlichen Sinne, wie beispielsweise in einem Auto.

Denn dabei handelt es sich in der Wissenschaft per Definition lediglich um Motoren, die eine Energieform in mechanische Energie umwandeln können. In diesem Fall wird also Wärme in Bewegung umgewandelt.

Das leistet der heißeste Motor der welt

Die Forscher, die ihre Arbeit in dem wissenschaftlichen Journal Physical Review Letters veröffentlicht haben, erhoffen sich mit ihrer Entdeckung eine neue Grundlage für eine effizientere Methode zur Berechnung der Faltung von Proteinen. Bei dem heißesten Motor der Welt handelt es sich um ein mikroskopisch kleines Teilchen, das mithilfe elektrischer Felder bei niedrigem Druck schwebt.

Dafür haben die Wissenschaftler das Teilchen in einer elektrischen Falle, der sogenannten Paul-Falle, schweben lassen. In dieser ist es möglich, die Wärme des gefangenen Teilchens exponentiell erhöhen. Dafür haben die Forscher eine rauschbehaftete Spannung an eine der Elektroden angelegt, um das Schweben hervorzurufen.

Die Forscher des King’s College London konnten mit ihrem Experiment erstmals Temperaturen in einem so kleinen Maßstab so hoch treiben. Dabei konnten sie feststellen, dass ihre Ergebnisse den Grundgesetzen der Thermodynamik teilweise widersprachen.

„Indem wir uns mit der Thermodynamik auf dieser nicht intuitiven Ebene auseinandersetzen, können wir in Zukunft bessere Motoren und Experimente entwickeln, die unser Verständnis der Natur herausfordern“, erklärt Erstautorin Molly Message, die Doktorandin am Fachbereich Physik des King’s College London ist. „Motoren und die Arten der Energieübertragung, die in ihnen stattfinden, sind ein Mikrokosmos des gesamten Universums. Die Untersuchung der Dampfmaschine führte zur Thermodynamik, die wiederum einige der grundlegenden Gesetze der Physik aufdeckte.“

Die fortgesetzte Erforschung von Motoren in neuen Bereichen biete deshalb das Potenzial, das Verständnis des Universums voranzutreiben. Dazu gehörten auch Prozesse, die die Entwicklungen des Universums vorantreiben.

Grundlage für die Proteinforschung

Künftig könnte das entwickelte System als analoger Computer genutzt werden. Damit könnten beispielsweise Vorhersagen getroffen werden, wie sich Proteine falten und zusammenbauen.

Diese Form der analogen Computer würden eine direkte, physikalische Simulationen des Systems, das Sie modellieren möchten, ermöglichen. Denn durch das Schweben der Teilchen in der Paul-Falle können Kräfte simuliert werden, die während der Faltung auf Proteine wirken.

Proteine sind die Motoren, die die meisten wichtigen Prozesse in unserem Körper antreiben“, erklärt Co-Autor Dr. Jonathan Pritchett vom King’s College London. „Daher ist es für das Verständnis von Krankheiten und deren Behandlung von entscheidender Bedeutung, ihre Funktionsweise zu verstehen und zu wissen, wie es zu Fehlfunktionen kommen kann.“

Dabei könnte die neue Vorgehensweise weniger Energie verbrauchen. Somit wäre sie auch nachhaltiger im Vergleich zu Methoden, die auf digitalen Computern basieren.

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Seit Mitte September können Klein­anleger bei der Online-Bank Trade Republic Investitionen in Private-Equity-Fonds tätigen. Doch das ist mit einigen Risiken verbunden – wir erklären dir die Einzelheiten.

Zahlreiche Unternehmen weltweit sind nicht an der Börse notiert – es gibt von ihnen also keine Aktien, in die man investieren oder mit denen man handeln kann. Dazu zählen nicht nur viele mittelständische Betriebe in Deutschland, sondern auch große internationale Firmen.

Dennoch gibt es Möglichkeiten, sich an diesen Unternehmen zu beteiligen – mit der Hilfe von Private-Equity-Fonds. Diese Fonds investieren in nicht börsennotierte Unternehmen, also Firmen, die keine Aktien ausgeben.

Normalen Anleger blieben diese Investitionen jedoch meist verschlossen. Denn für den Einstieg sind meist große Geldsummen nötig, die nicht selten bei mindestens 100.000 Euro starten.

Die Online-Bank Trade Republic möchte das jedoch ändern und bietet deshalb seit Mitte September 2025 auch Kleinanlegern die Möglichkeit, bereits ab einem Euro in Private-Equity-Fonds zu investieren.

Dabei wirbt die Bank mit einer jährlichen Marktzielrendite von zwölf Prozent. Doch Investitionen in Private Equity birgt auch Risiken – darauf solltest du achten, wenn du bei Trade Republic investieren möchtest.

Trade Republic: Auf diese Risiken solltest du bei Private Equity achten

Für das Investment hat Trade Republic eine strategische Partnerschaft mit den Private-Equity-Firmen Apollo aus den USA und EQT aus Schweden geschlossen. Zusammen bieten die Unternehmen Kleinanlegern die Möglichkeit über sogenannte European Long-Term Investment Funds (ELTIF) in „Private Markets“ zu investieren.

ELTIFs bieten Privatanlegern zwar die Chance, in nicht börsennotierte Unternehmen oder Infrastrukturprojekte zu investieren. Sie bieten aber auch klare Nachteile. Denn ELTIFs haben oft lang­jährige Mindest­halte­pflichten, das investierte Geld kann also jahrelang gebunden sein.

Zum Teil ist diese Art von Fonds eine bestimmte Zeit lang nur eingeschränkt oder gar nicht handelbar. Aus diesem Grund ist auch ein vorzeitiger Verkauf kaum möglich.

Trade Republic schreibt in seinen FAQ dazu: „Um höhere Renditen zu erzielen, binden diese Anlagen in der Regel jahrelang Geld, da private Unternehmen Zeit brauchen, um zu wachsen, und nicht täglich gehandelt werden.“

Doch auch die Kostenstruktur von European Long-Term Investment Funds kann komplex sein. Im Vergleich zu klassischen Fonds ist die Kostenstruktur oft deutlich höher. Da der Erfolg außerdem zumeist stark an einzelne Projekte gebunden ist, bedeutet diese Art der Anlage für Privat- und Kleinanleger meist ein höheres Risiko.

Private Equity bietet keine kurzfristige Rendite

Trade Republic selbst bewirbt Investitionen in „Private Markets“ mit einer jährlichen Marktzielrendite von zwölf Prozent. Gegenüber Stiftung Warentest erklärt die Bank, wie sie diese prognostizierte Rendite berechnet hat: „Es handelt sich um eine Prognose, die die Entwick­lung auf Basis historischer Daten sowie markt­üblicher Zielrenditen antizipiert.“

Trade Republic wirbt außerdem damit, dass die Fonds monatlich verkauft werden können. Dafür hat die Online-Bank zusammen mit Apollo und EQT einen internen Marktplatz aufgebaut.

Jedoch sind die Verkaufschancen auf diesem internen Marktplatz auch von Angebot und Nachfrage abhängig. Garantiert werden kann der monatliche Verkauf hier also nicht. Trade Republic schreibt dazu, dass „die Verkäufe pausiert und im nächsten Monat wieder geöffnet werden“, wenn „viele Anleger gleichzeitig verkaufen wollen“. Das geschehe laut der Bank allerdings nur „in seltenen Fällen“.

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Plug-in-Hybride gelten als Brückentechnologie zwischen Elektromobilität und herkömmlichen Verbrennern. Doch laut neuen EU-Daten sind Plug-in-Hybride echte Klimasünder. Denn sie stoßen im Alltag deutlich mehr Emissionen aus als in den offiziellen Tests angegeben wird.

Im Juli 2025 waren in Deutschland erstmalig mehr als eine Million Plug-in-Hybride gemeldet, ein Anstieg von rund 9,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Werden Plug-in-Hybride richtig genutzt, können sie Kurzstrecken emissionsfrei zurücklegen. Auf Langstrecken wiederum kann der Verbrennungsmotor genutzt werden, was Probleme wie die Reichweitenangst minimieren kann.

Allerdings gelten diese Vorteile nur, wenn die Fahrzeuge regelmäßig geladen und häufig elektrisch bewegt werden. Ist dies nicht der Fall, verursachen Plug-in-Hybride unter anderem durch ihr höheres Gewicht und ihre komplexe Technik einen überdurchschnittlicher Realverbrauch.

Das belegen auch Zahlen des EU-Verkehrsverbands Transport & Environment (T&E). Demnach verursachen Plug-in-Hybride unter Realbedingungen durchschnittlich fünfmal so viel Emissionen wie in offiziellen Tests angegeben.

So viel Emissionen verursachen Plug-in-Hybride

Plug-in-Hybride könnten eine saubere Alternative zum reinen Verbrennungsmotor darstellen. Denn sie bieten die Möglichkeit, sich mit einem batteriebetriebenen Elektromotor fortzubewegen. Gleichzeitig müssen sich Autofahrer keine Sorgen um die Reichweite machen, denn der Plug-in-Hybrid kann bei leerer Batterie auf seinen ebenfalls vorhandenen Verbrennungsmotor zugreifen.

Aufgrund dieser Vorteile werden Plug-in-Hybride oft als saubere Alternative zum reinen Verbrenner dargestellt. Autohersteller wollen sie deshalb auch nach 2035 noch verkaufen, wenn in der EU eigentlich keine neuen Autos mit Benzin- oder Dieselmotor mehr verkauft werden dürfen.

Der EU-Verkehrsverband Transport & Environment hat nun anhand von Daten der Europäischen Umweltagentur Plug-in-Hybride als Umweltsünder entlarvt. Denn sie stoßen unter Realbedingungen im Durchschnitt 139 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Die Zahlen in den offiziellen Tests sprechen mit 28 Gramm CO2 pro Kilometer jedoch eine ganz andere Sprache.

„Plug-in-Hybride sind immer noch klimaschädlicher als von den Autoherstellern behauptet“, erklärt Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland. „Jüngste Zahlen zeigen, dass sich die Diskrepanz zwischen Herstellerangaben und tatsächlichen Emissionen nur noch vergrößert hat.“

Die Daten der Europäischen Umweltagentur stammen von Kraftstoffverbrauchsmessgeräten in 127.000 Plug-in-Hybriden mit Zulassung im Jahr 2023. Demnach sind die tatsächlichen CO2-Emissionen fünfmal höher als die offiziellen Emissionswerte. In den vergangenen Jahren hat sich diese Diskrepanz zusätzlich enorm gesteigert. So lag sie in den Jahren 2021 und 2022 noch bei 3,5 beziehungsweise vier.

Doch das liegt nicht allein am Ladeverhalten der Besitzer. Problematisch sei auch, dass die in Plug-in-Hybriden verbauten Elektromotoren oft nicht leistungsstark genug sind. So muss bei höheren Geschwindigkeiten oder anderen widrigen Bedingungen der Verbrenner zugeschaltet werden.

Bei fast einem Drittel der Strecke, die im E-Modus gefahren wird, sei das der Fall. Daher kommt es bei Plug-in-Hybriden auch dazu, dass sie bei größerer E-Reichweite auch mehr CO2 ausstoßen.

Autoindustrie will EU-Vorschriften aufweichen

Da Plug-in-Hybride in der Praxis deutlich mehr Emissionen ausstoßen als in den Testzyklen der Hersteller, hat die EU sogenannte Nutzungsfaktoren eingeführt. Sie sollen realistischere Annahmen darüber treffen, wie oft die Fahrzeuge tatsächlich elektrisch gefahren werden.

Bisher ist davon ausgegangen, dass Plug-in-Hybride einen Nutzfaktor von 84 Prozent haben – also zu 84 Prozent elektrisch angetrieben werden. Diese Zahl liegt laut der T&E-Auswertung jedoch eher bei 27 Prozent.

Ab 2025 und 2027 werden diese angenommenen Faktoren in der EU schrittweise verschärft – die berechneten Emissionen von Plug-in-Hybriden steigen dadurch kontinuierlich an. Für Autohersteller bedeutet das: Um die EU-Flottengrenzwerte einzuhalten, müssen sie den Anteil reiner Elektroautos erhöhen oder weniger Plug-in-Hybride verkaufen.

„Die Autoindustrie fordert von der EU, ein Auge zuzudrücken, damit sie Investitionen in vollelektrische Autos hinauszögern kann“, so Bock von T&E. „Die EU-Kommission muss an den bereits vereinbarten Nutzfaktoren für 2025 und 2027 festhalten und nicht auf diese Taschenspieler-Tricks reinfallen.“

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Forscher in China haben herausgefunden, dass Wirkstoffe aus Teeblättern verbrauchte Lithium-Ionen-Batterien regenerieren können. Ihre Methode repariert kristalline Defekte und schafft Leitwege, wodurch gebrauchte Akkus erneut nutzbar werden könnten.

Ob im Smartphone, dem Elektroauto oder in stationären Großspeichern für Solar- und Windenergie – Lithium-Ionen-Batterien sind heute fast allgegenwärtig. Denn sie können viel Energie auf kleinem Raum speichern und sind außerdem mehrfach wiederaufladbar.

Kommen die Batterien in die Jahre können sie außerdem recycelt werden. Doch das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien ist komplex, da sie aus vielen eng miteinander verbundenen Materialien bestehen.

Zusätzlich sind die gängigen Verfahren oft sehr energieintensiv und teuer, sodass die Neugewinnung von Rohstoffen gegenüber dem Recycling wirtschaftlich Vorteile haben kann. Zudem gehen wichtige Stoffe wie Lithium oder Graphit bei dem Recyclingprozess häufig verloren, während sich die Rückgewinnung meist auf wertvolle Metalle wie Nickel oder Kobalt konzentriert.

Forscher aus China wollen diese negativen Aspekte des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien künftig umgehen. Dafür haben sie einen Weg gefunden, diese stattdessen mit der Hilfe von Tee zu regenerieren.

Kann Tee alten E-Auto-Batterien neues Leben einhauchen?

In den kommenden Jahren wird die Zahl der genutzten und recycelten Lithium-Ionen-Batterien unter anderem durch den Ausbau der Elektromobilität deutlich steigen. Laut einer Prognose des Fraunhofer ISI sollen allein bis zum Jahr 2030 innerhalb der EU rund 520 Kilotonnen Lithium-Ionen-Batterien recycelt werden. Zum Vergleich: Im Jahr 2024 waren es noch rund 120 Kilotonnen.

Dieser Prozess könnte durch die Entdeckung chinesischer Wissenschaftler deutlich günstiger gestaltet werden. Denn die Forscher der Hefei-Institute für Physik der Chinesischen Akademie der Wissenschaften konnten mit natürlich gewonnenen Teepolyphenole einen Regenerierungsprozess für Lithium-Ionen-Batterien entwickeln.

Gemeinsam mit Wissenschaftlern der Tsinghua-Universität und der Technischen Universität Suzhou haben sie ihre Arbeit in der wissenschaftlichen Fachzeitschrift Advanced Materials veröffentlicht. Hier beschreiben sie ihr Verfahren, dass eine kostengünstige, energieeffiziente und umweltfreundliche Alternative zum herkömmlichen Recycling bietet.

So funktioniert die Regeneration von Lithium-Ionen-Batterien

Die Wissenschaftler haben sich in ihrer Arbeit auf die Regeneration von degradierten Kathodenmaterialien fokussiert. Denn für diese ist der herkömmliche Recyclingprozess oftmals unrentabel.

Dabei kamen natürliche Stoffe aus Tee zum Einsatz, die Fehler im Material der Batterien reparieren und so wieder funktionsfähig machen können. Die eingesetzten Teepolyphenole werden dabei als Elektronendonatoren genutzt.

Zusammensetzung und Struktur des Materials konnten so vollständig wiederhergestellt werden. So entstanden neue Leitwege für Ionen, was die Leistungsfähigkeit und Stabilität der Batterie deutlich verbesserte.

Zusätzlich setzten die Forscher während des Regenerierungsprozesses Aluminium ein, das sich an beschädigten Stellen anlagert und dort eine Schutzschicht bildet. Auf diese Weise ließen sich alte Kathoden wiederherstellen und ihre Lebensdauer verlängern.

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