Die staatliche E-Auto-Förderung ist zurück. Wer ab 2026 elektrisch fährt, erhält bis zu 6000 Euro - abhängig von Einkommen und Familie. Die neuen deutschen Regeln sind komplex. Ein Überblick zu Voraussetzungen und Anträgen. (Weiter lesen)
Tesla schafft den Einmalkauf für das Assistenzpaket Full Self-Driving ab. Ab Mitte Februar gibt es die Fahrassistenz-Software nur noch im Abo für 99 Euro im Monat. Damit verabschiedet sich Elon Musk endgültig von der Idee des Autos als Wertanlage. (Weiter lesen)
Kia plant mit dem EV1 einen Angriff auf die elektrische Kleinwagen-Klasse. Während der EV2 bereits startet, lässt das günstigste Einstiegsmodell wohl bis 2027 auf sich warten. Erste Details zu Technik und Preis verraten jedoch, wohin die Reise geht. (Weiter lesen)
Die Befürchtung, dass eine Panne bei einem Elektroauto deutlich schwieriger zu handhaben ist als bei klassischen Verbrennern, bestätigt sich nicht. Es ist sogar das Gegenteil der Fall, wie aktuelle Daten zeigen. (Weiter lesen)
Der elektrische BMW M3 kommt 2027 als 100-kWh-Monster mit vier Motoren. Doch umstrittene Features sorgen für Diskussionen: BMW setzt auf simulierte Schaltvorgänge und künstlichen Sound, um die "M-DNA" zu retten. Hier die neuen Details zum Elektroauto. (Weiter lesen)
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Der Umbau klassischer Verbrenner in E-Autos wäre eine nachhaltige Alternative zum Neuwagenkauf. Doch wie praktikabel sind solche Umbauten und welche Kosten würden diese verursachen?
Die Bundesregierung hat die Elektromobilität klar als zentralen Baustein ihrer Klimaziele verankert. So sollen bis zum Jahr 2030 rund 15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein.
Ziel ist es, die Emissionen im Verkehrssektor drastisch zu reduzieren. Denn nur so kann das Ziel der Klimaneutralität bis zum Jahr 2045 erreicht werden.
Doch von den 15 Millionen vollelektrische Fahrzeugen ist Deutschland noch weit entfernt. Denn am 1. Oktober 2025 waren bislang nur 1,9 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs. Anfang des Jahres waren es im Vergleich dazu 29,9 Millionen Benziner sowie 13,8 Millionen Dieselfahrzeuge.
Eine Möglichkeit, die angestrebten Zahlen im Verkehrssektor dennoch bis 2030 zu erreichen, wäre der Umbau von Verbrennern in E-Autos. Doch wie praktikabel wäre das in der Realität und ab wann würde sich eine solche Investition rechnen?
Der Umbau von Verbrennern zu E-Autos würde eine Reihe von Vorteilen mit sich bringen. Denn durch die weitere Nutzung bestehender Fahrzeuge könnten eine große Anzahl an Ressourcen gespart werden.
Der Umbau würde es ermöglichen, Karosserie, Fahrwerk und viele weitere Bauteile weiterzuverwenden, diese müssten dann – im Vergleich zum Neukauf – nicht neu produziert werden. Gleichzeitig könnten Besitzer älterer Fahrzeuge einfacher in die Elektromobilität einsteigen und müssten hierfür kein komplett neues Auto kaufen. Dadurch könnten Kosten deutlich gesenkt werden.
Zusätzlich könnte die Klimaneutralität im Verkehrssektor schneller gesenkt werden, da der Bestand an E-Autos schneller vergrößert werden könnte. Das Vorgehen würde außerdem die Lebensdauer bestehender Autos nachhaltig verlängern.
Tatsächlich gibt es in Deutschland inzwischen Firmen, die sich auf genau solche Umbauten – sogenannte Retrofits – spezialisiert haben. So beispielsweise auch die Firma E-Revolt aus dem bayerischen Dachau. Diese hat für die Umrüstung des VW Golf 7 einen Bausatz entwickelt, der den Umstieg erleichtern soll.
E-Revolt selbst bezeichnet das entwickelte Verfahren als „kostengünstige Alternative zum Kauf eines neuen Elektrofahrzeugs“. Das System maximiere die Nutzung von Ressourcen und minimiere den Abfall.
Michael Krail, Verkehrsexperte am Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung, hat für den SWR eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellt. Laut dem Experten sei die „Wirtschaftlichkeitsrechnung tatsächlich überraschend“.
Die Kosten für den Umbau durch E-Revolt liegen zwischen 12.000 und 15.000 Euro. Diese würden sich laut Krail beim Umbau eines zehn Jahre alten VW Golf mit Dieselmotor bei einer Fahrleistung von 14.000 km pro Jahr bereits nach sieben Jahren amortisieren. Bei einem Modell mit Benzinmotor wären dies nach neun Jahren der Fall.
Attraktiver könnten diese Umbauten natürlich auch durch staatliche Förderung werden. In Frankreich beispielsweise werden diese mit bis zum 5.000 Euro gefördert. Das deutsche Bundesverkehrsministerium hält jedoch eine „serielle Umrüstung von Pkw wirtschaftlich nicht für sinnvoll“, wie es auf Anfrage des SWR heißt.
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Der Beitrag KI, E-Autoprämie, Deutschlandticket: Was sich 2026 ändert erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Im Jahr 2026 stehen einige Veränderungen an. Wir blicken auf das, was rechtlich und politisch rund um Elektromobilität, den ÖPNV und Künstliche Intelligenz wichtig ist. Besonders relevant sind in Deutschland die neue E-Auto-Prämie, der AI Act samt KI-Kennzeichnungspflicht und das Deutschlandticket. Eine kommentierende Analyse.
Die Bundesregierung hat erkannt, dass es wichtig ist, der Nachhaltigkeit und der Zukunft unseres Planeten und unserer Gesellschaft in Deutschland einen gewissen Stellenwert einzuräumen. Das große Infrastrukturbudget, das mit einer Neuverschuldung in Milliardenhöhe einhergeht, hätte allerdings viel mehr Spielraum für viel konkretere Maßnahmen gegeben.
Die E-Auto-Prämie ist dafür das Paradebeispiel. Wieso gibt es eine Beschränkung anhand des Haushaltseinkommens? E-Autos sind deutlich teurer als Verbrenner – das beginnt bei der Anschaffung, geht über die notwendige Ladestruktur und endet bei den Ersatzteilen.
Wieso werden Besserverdiener gezielt ausgeschlossen? Wäre es nicht sinnvoll, wenn sich Abteilungsleiter einen E-Wagen zulegen anstatt das Geld in den nächsten Verbrenner-SUV zu investieren? Die E-Auto-Prämie ist ein gutes Beispiel für „gut gedacht, schlecht gemacht“.
Der ADAC schätzt, dass mit den drei Milliarden Euro aus dem Fördertopf rund 600.000 Fahrzeuge gefördert werden können. Wenn man die drei Milliarden Euro stattdessen in den ÖPNV-Ausbau und das Deutschlandticket gesteckt hätte, hätte man nicht nur ein kurzes Strohfeuer entfacht, sondern langfristig dafür gesorgt, dass weniger Menschen Auto fahren und die Landbevölkerung besser angebunden ist zu einem geringeren Preis.
Jede getroffene Maßnahme, die den ÖPNV und die nachhaltige Mobilität in Deutschland stärkt, ist gut. Trotzdem zeigen sowohl die E-Auto-Prämie als auch die KI-Kennzeichnungspflicht, dass unsere Regierung mehr von Angst, denn von Wissen getrieben ist.
Natürlich ist es wichtig, dass Menschen in Deutschland und Europa vor den Gefahren von Künstlicher Intelligenz geschützt werden. Ebenso wichtig ist es, neue Kaufanreize für E-Autos zu schaffen. Allerdings ist es mindestens genauso wichtig, nicht ein Bürokratiemonster nach dem nächsten zu erschaffen. Kaum eine regulatorische Maßnahme im Jahr 2026 ist unkompliziert. Immer gibt es unzählige Voraussetzungen oder Klauseln, die beachtet werden müssen.
Wirklich hilfreich wäre es, wenn wir unseren Regierungs- und Entscheidungsapparat gezielt verschlanken würden, sodass wirklich den Menschen geholfen wird und nicht nur neue Jobs beim Staat geschaffen werden. Wir müssen den Sozialstaat und unsere Bevölkerung stärken und ihnen nicht die Lebensexistenz entziehen. Markus Söder und sein Kampf gegen Familien in Bayern zeigen, wie es nicht geht.
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Der Beitrag Feststoffbatterie: Neuer Hightech-Akku aus Europa erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Der kroatische Automobilhersteller Rimac arbeitet an einer neuen Feststoffbatterie, die die Versorgung von E-Autos auf ein neues Level heben könnte. Das Paket soll bis zu 30 Kilogramm leichter sein als klassische Akkus und dabei deutlich mehr Energie bieten.
Feststoffbatterien gelten als eine der vielversprechendsten Zukunftstechnologien der Automobilindustrie. Denn sie können deutlich höhere Energiedichten als heute gängige Lithium-Ionen-Batterien erreichen.
Für Automobilkonzerne kann das entscheidende Vorteile in Sachen Reichweite von E-Autos bringen. Denn bei gleichem Gewicht können Feststoffbatterien mehr Reichweite ermöglichen.
Das kroatische Unternehmen Rimac Technology rückt dem Traum von Feststoffbatterien für die Straße mit seinen aktuellen Entwicklungen nach eigenen Angaben deutlich näher, wie das britische Fachmagazin Autocar berichtet. Bis zum Ende des Jahrzehnts wolle der Hersteller seine Feststoffbatterien auf den Markt bringen.
Feststoffzellen bieten auch durch ihre Bauweise zusätzliche Vorteile für die Automobilindustrie, da sie ohne flüssige, brennbare Elektrolyte auskommen. Dadurch können diese Akkus wesentlich widerstandsfähiger gegenüber Überhitzung oder Bränden sein.
Zudem bieten Feststoffbatterien schnellere Ladezeiten und eine längere Lebensdauer. Das wiederum hat Auswirkungen auf die langfristigen Kosten sowie den Komfort der Fahrer.
Die Festkörperbatterie der Firma Rimac, die sich derzeit in Tests befindet, soll auf eine Kapazität von 100 Kilowattstunden kommen. Der kroatische Hersteller arbeitet hieran zusammen mit dem Zellhersteller ProLogium und den Verbundwerkstoffexperten von Mitsubishi
Rimac verspricht sich von seinem Prototypen eine um 20 bis 30 Prozent höhere Energiedichte als bei einer herkömmliche Batterie. Dabei ist die Feststoffzelle außerdem rund 30 Kilogramm leichter. Grund hierfür ist das sehr leichte sowie extrem steife Verbundgehäuse, das von Mitsubishi beigesteuert wird.
Nurdin Pitarevic, der stellvertretende CEO der Rimac Group, erklärt im Interview mit Autocar, dass die entwickelte Feststoffbatterie bis zum Ende des Jahrzehnts auf die Straßen kommen soll. Das könnte in einem neuen Bugatti-Modell der Fall sein, das der Automobilhersteller 2030 auf den Markt bringen will.
Pitarevic geht außerdem davon aus, dass die Kosten der Feststoffbatterie bis zum Jahr 2035 mit aktuellen Standardzellen gleichziehen werden. Der kroatische Hersteller habe jedoch keine Absicht Festkörperbatterien in Serie zu konventionellen Preisen herzustellen. Es sei jedoch denkbar, dass Rimac die eigene Technologie für die Batterieherstellung an andere Unternehmen lizensiert.
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Der Beitrag Sind E-Autos für Fußgänger gefährlicher als Verbrenner? erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Elektroautos sind schwerer als herkömmliche Verbrenner und in ihrem Betrieb dabei deutlich leiser. Doch sind sie deshalb gefährlicher für Fußgänger als Benziner oder Diesel? Eine Analyse der University of Leeds gibt Aufschluss.
Seit ihrer Einführung stehen Elektroautos immer wieder unter dem Verdacht, für andere Verkehrsteilnehmer gefährlicher zu sein als klassische Verbrenner. Kritiker verweisen vor allem auf das höhere Fahrzeuggewicht vieler E-Autos, das bei einem Zusammenstoß zu schwereren Verletzungen führen könnte.
Hinzu kommt die Sorge, dass E-Autos bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich leiser sind und von Fußgängern oder Radfahrern schlechter wahrgenommen werden könnten. Aber auch die schnelle Beschleunigung mancher Modelle gilt als potenzieller Risikofaktor, die die Debatte um die Sicherheit von E-Autos im Straßenverkehr befeuern.
Forscher der University of Leeds haben sich der Frage gewidmet, ob Elektroautos im Straßenverkehr tatsächlich gefährlicher für Fußgänger sind. Die Ergebnisse der Untersuchung dürften Kritikern einen Teil ihrer Bedenken nehmen und die Debatte um die Sicherheit von Elektroautos spürbar versachlichen.
Die Forscher haben für ihre Studie zur Fußgängersicherheit die Daten der STATS19-Datenbank untersucht. Dabei handelt es sich um die offizielle Datenbank des britischen Verkehrsministeriums, in der alle gemeldeten Verkehrsunfälle gelistet sind. Für die Studie, die im Fachmagazin Nature Communications veröffentlicht wurde, haben die Forscher um Professor Zia Wadud die Unfallstatistik der Jahre von 2019 bis 2023 ausgewertet.
Im untersuchten Zeitraum waren insgesamt 71.979 Fußgänger in Verkehrsunfälle mit Autos, Taxis oder privaten Mietwagen verwickelt. 7,36 Prozent der Unfälle entfielen dabei auf Hybridfahrzeuge, 1,38 Prozent auf E-Autos sowie 91,25 Prozent auf konventionelle Fahrzeuge.
Doch obwohl sich die Unfallzahlen für Elektrofahrzeuge und konventionelle Fahrzeuge deutlich unterscheiden, sind die Unfallraten anhand der gefahrenen Kilometer und des Fahrzeugaufkommens auf den Straßen sehr ähnlich. Denn die Forscher haben eine jährliche Fahrleistung von rund 250 Milliarden Meilen in Großbritannien betrachtet.
Für Elektrofahrzeuge lag die Zahl der Fußgängerunfälle pro Milliarde gefahrener Meilen demnach bei 57,8. Die nicht-elektrische Fahrzeuge lagen mit 58,9 Fußgängerunfälle pro Milliarde gefahrener Meilen nur leicht darüber.
„Es gab zwei Bedenken hinsichtlich Elektrofahrzeugen und der Verkehrssicherheit“, erklärt Wadud, der Professor für Mobilität und Energiezukunft in Leeds ist. „Erstens, ob Elektrofahrzeuge die Zahl der Kollisionen mit Fußgängern erhöhen würden, da sie leiser sind als herkömmliche Fahrzeuge. Zweitens, ob bei einer Kollision die Verletzungen der Fußgänger schwerwiegender wären, wenn ein Elektrofahrzeug beteiligt ist, da diese Fahrzeuge schwerer sind.“
Die Studienergebnisse belegen laut Wadud nun, dass „dies nicht der Fall ist“. Seine Hoffnung ist nun, dass die Ergebnisse etwaige Vorurteile hinsichtlich der Sicherheit von Elektrofahrzeugen ausräumen werden.
Wadud sieht als eine mögliche Erklärung für diese Ergebnisse das Alter der Elektrofahrzeuge. Denn diese seien in der Regel viel neuer und teuer und daher meist auch mit besseren Sicherheitstechnologien ausgestattet. Diese Technologien würden helfen, Unfälle zu vermeiden oder deren Auswirkungen zu begrenzen.
Diese Ergebnisse legen nahe, dass wir der Öffentlichkeit und den politischen Entscheidungsträgern versichern können, dass Elektrofahrzeuge nicht nur besser für den Planeten sind, sondern auch kein größeres Risiko für Fußgänger darstellen als die derzeit auf den Straßen fahrenden Benzin- oder Dieselfahrzeuge.
Auch die Sorge, das deutlich höhere Gewicht der E-Autos könne zu schwereren Verletzungen bei Unfällen führen, kann die Studie nicht bestätigen. Hierfür gebe es keine statistischen Belege in den Daten.
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Der Beitrag Gefahr auf Rädern? Deutsche Bahn bestellt E-Busse aus China erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Die Deutsche Bahn hat eine Großbestellung für Busse mit Hybrid- oder Elektroantrieb bekanntgegeben. Einen Teil davon soll der chinesische E-Autobauer BYD liefern. Zahlreiche Politiker zeigen sich entsetzt – sowohl aus wirtschaftspolitischen Gründen als auch aufgrund eines möglichen Fernzugriffs aus China. Eine kommentierende Analyse.
Zugegeben: Der Anteil der bestellten E-Busse von BYD ist mit fünf Prozent relativ gering. Das sollte jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die chinesische Regierung das Unternehmen mit Subventionen zuschüttet, um auf internationalen Märkten Fuß zu fassen.
Das machen doch europäische oder US-amerikanische Unternehmen auch; würden einige jetzt vielleicht argumentieren. Die wollen ihre Handelspartner aber nicht ausspionieren oder gegebenenfalls sogar manipulieren.
Denn: Untersuchungen aus Norwegen, Dänemark und Großbritannien zeigen, dass E-Busse aus China manipuliert und theoretisch von Peking aus ferngesteuert werden können – von Spionage in Form von Sensordaten und Kamerabildern ganz zu schweigen.
Doch die Verkehrsinfrastruktur ist kein Konsumgut, sondern sicherheitspolitische Grundversorgung. Der Verweis auf Ungarn als Produktionsstandort wirkt wie eine geopolitische Beschwichtigung. Entscheidend ist nicht, wo geschweißt wird, sondern wer Software, Updates und Systemarchitektur kontrolliert.
Ein mögliches Szenario des strittigen Bahn-Deals: Die Politik zieht technisch eine rote Linie, erzwingt vollständige Souveränität über Software und Daten und zahlt dafür vermutlich höhere Preise. Das wäre teuer, aber strategisch ehrlich.
Der Worst Case: Die Debatte geht unter, die China-Busse rollen und die Abhängigkeit zu staatlich kontrollierten Großkonzernen wächst geräuschlos weiter. Sicherheitsfragen dürften dann zu Wartungsverträgen umgedeutet werden, bis sie im Krisenfall plötzlich wieder politisch sind.
Im Idealfall erkennen aber vielleicht auch noch die letzten Rosabrillenträger, dass Deutschland und Europa eine neue geo- und wirtschaftspolitische Realität anerkennen müssen, in der die Großmächte USA, China und Russland alle anderen Länder in ihrem Eigeninteresse überrollen wollen.
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Der Beitrag Lithium-Luft-Batterie bringt E-Autos in Reichweite von Verbrennern erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.
Japanische Forscher haben eine Lithium-Luft-Batterie mit einer Kapazität von rund einer Wattstunde entwickelt. Mit dieser hohen Leistung und einer längeren Lebensdauer könnte dieser Akku elektrische Reichweiten künftig an die von Verbrennern heranbringen.
Lithium-Ionen-Akkus gelten derzeit als Standard in der Elektromobilität. Sie sind vergleichsweise sicher und bieten ein effizientes Energiespeichersystem. Denn auch bei hohen Leistungsdichten erlauben sie tausende Ladezyklen.
Doch die Technologie stößt inzwischen auch an ihre Grenzen, da die Energiedichte nur noch langsam ansteigt, was wiederum die Reichweite begrenzt und das Batteriegewicht hoch hält. Auch Rohstoffabhängigkeiten, thermische Risiken wie Überhitzung und die daraus resultierende aufwendige Kühlung bilden Herausforderungen in der Elektromobilität.
Aus diesen Gründen arbeiten Forscher weltweit an Alternativen für die Elektromobilität. Steigende Anforderungen an Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Sicherheit und Ressourceneffizienz lassen sich mit der aktuellen Technologie nur begrenzt erfüllen.
Forscher aus Japan haben daher nun eine Lithium-Luft-Batterie entwickelt, die in Zukunft Lithium-Ionen-Akkus als Standard in der Elektromobilität ersetzen könnten. Denn laut den Forschern gelten die Lithium-Luft-Batterien als „ultimative wiederaufladbare Batterien“.
Die Wissenschaftler vom National Institute for Materials Science (NIMS) konnten bei ihrer Arbeit drei Schwachstellen bisheriger Lithium-Luft-Batterien eliminieren. So konnten Leistung, Lebensdauer und Stabilität gesteigert werden.
Die von den Forschern entwickelte Lithium-Luft-Batterie nutzt den Sauerstoff aus der Luft. Dieser strömt durch neu angeordnete Kanäle gleichmäßig in die Batterie, wodurch die chemischen Reaktionen stabilisiert werden konnten. So konnten die Forscher die Energiedichte des Akkus erheblich steigern.
Auch eine Wärmebehandlung der Elektrode konnte zu dem erfolgreichen Testlauf der Batterie beitragen. Dabei haben die Forscher den enthaltenen Kohlenstoff auf rund 2100 Grad Celsius erhitzt. Es entstand eine beständigere Struktur, die der Batterie mehr Stabilität bringt.
Die Forscher haben für ihre Tests einen Prototypen einer gestapelten Lithium-Luft-Batterie verwendet. Dieser enthielt Elektroden mit einer Größe von vier mal vier Zentimetern und konnte eine Kapazität von bis zu einer Wattstunde erreichen.
Der Prototyp konnte 19 Auf- und Endlade-Zyklen ohne Verluste durchlaufen. Erst danach ließ die Leistung des Systems nach. Für die Forscher stellt dies „eine bemerkenswerte Stabilität für diese frühe Entwicklungsphase“ dar.
Pro Kilogramm konnte die Prototyp-Zelle eine Energiedichte von 130 Wattstunden erreichen. Das ist nahezu das Doppelte im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien.
Die Forscher gehen davon aus, dass künftig Energiedichten von mehr als 700 Wattstunden pro Kilogramm mit dieser Technologie möglich wären. Damit könnten E-Autos theoretisch auch an die Reichweite von Verbrennern heranreichen.
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