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Autos werden seit Jahren immer größer, schwerer und teurer. Citroën will künftig den umgekehrten Weg einschlagen. Auf dem Pariser Autosalon 2026 zeigte das Unternehmen mit dem 2CV Concept einen Ausblick auf eine E-Ente, die 2028 als Serienmodell vorgestellt werden soll. Der Ansatz ist erfrischend. Ob daraus mehr als Automobilromantik wird, entscheiden letztlich aber nicht Designskizzen, sondern Gewicht, Reichweite und der Preis. Eine kommentierende Analyse.

2CV: Citroën will Ente als Elektroauto zurückbringen

• Der französische Autoklassiker Citroën 2CV wird in Deutschland als Anspielung auf das Design liebevoll auch „Ente” genannt. Kaum ein anderes Fahrzeug steht so sehr für eine unkomplizierte Mobilität und Individualität. Allenfalls der VW Käfer genießt einen vergleichbaren Kultstatus. Nun will Citroën dem Geist der historischen Ente neues Leben einhauchen – und zwar als Elektroauto. Auf der Bühne des Pariser Autosalons 2026 präsentierte der Autobauer mit dem 2CV Concept einen Ausblick auf ein E-Serienmodell, das voraussichtlich 2028 vorgestellt wird.
• Citroën zufolge ist das Ziel nicht, den historischen 2CV eins zu eins in die Gegenwart zu übertragen. Die Entwickler wollen vielmehr jene Eigenschaften neu interpretieren, die den Erfolg der Original-Ente ausgemacht haben. Will heißen: Einfachheit, Erschwinglichkeit, Vielseitigkeit und eine gewisse Leichtigkeit. Der historische 2CV wurde 1948 vorgestellt und entstand ursprünglich als pragmatisches Alltagsfahrzeug für die breite Masse. Das neue Konzeptfahrzeug soll veranschaulichen, dass (E-)Autos nicht zwangsläufig groß, schwer und teuer sein müssen.
• Mit einer Länge von gerade einmal 3,76 Metern ist das Konzeptfahrzeug der E-Ente sogar kürzer als ihr historisches Vorbild. Damit wäre der elektrische 2CV auch kleiner als der ID.Polo von VW und der Citroën C3, die als E-Kleinstwagen gelten. Übrigens: Auch Hersteller wie Volkswagen (ID.Buzz), Renault (R4 und R5) sowie Fiat (Panda) setzen bei neuen Stromern auf einen gewissen Kultstatus. Der Unterschied: Die neue E-Ente soll nicht mal eine Tonne wiegen. Beim Konzeptfahrzeug wurden Karosserieelemente, Stoßdämpfer und andere Elemente so gestaltet, dass sie sich einfacher produzieren und reparieren lassen.

Citroën bricht mit Automobil-Größenwahn

Ein Elektroauto, das keine Tonne wiegen und 2028 für rund 15.000 Euro auf den Markt kommen soll? Mit diesem Versprechen wagt Citroën sowohl eine Kampfansage als auch einen Gegenentwurf zum aktuellen Automobil-Größenwahn. Zum Vergleich: Die kleinsten und günstigsten Stromer wie von Dacia, Renault oder VW wiegen 200 bis 500 Kilogramm mehr. Der Enten-Ansatz ist vor diesem Hintergrund erfrischend, könnte aber auch ein Marketing-Stunt sein. Denn so charmant die Idee ist, so wenig lässt sich bislang beurteilen, ob die Neuauflage tatsächlich hält, was ihre historische Namensgeberin verspricht.

Immerhin ist ein solches Leichtgewicht technisch durchaus realistisch. Weniger Masse ermöglicht eine kleinere Batterie, senkt die Kosten und reduziert den Energiebedarf. Der Haken: Auch die Reichweite dürfte darunter leiden. Je nach Akkugröße und Verbrauch könnten etwa 100 bis 200 Kilometer drin sein. Für viele Alltagsfahrten wäre das absolut ausreichend; für regelmäßige Langstrecken nicht. Die durchschnittliche Pendlerstrecke in Deutschland liegt derweil bei rund 18 Kilometern. Nicht jeder braucht also einen rollenden Batteriespeicher für die Fahrt zum Bäcker oder zur Arbeit.

Entscheidend wird aber sein, ob Citroën die E-Einfachheit nicht nur als Designidee, sondern als Konstruktionsprinzip ernst nimmt. Leicht reparierbare Bauteile und eine überschaubare Technik wären zwar ein echter Fortschritt gegenüber Autos, bei denen schon ein kleiner Schaden zum kostspieligen Werkstattbesuch wird. Die Vergangenheit darf aber auch nicht zu einem Freifahrtschein für technische Kompromisse werden. Oder: Die neue E-Ente darf durchaus schrullig sein, muss aber auch in der Praxis überzeugen.

Stimmen

• Citroën-Chef Xavier Chardon in einem Statement zur neuen E-Ente: „Den 2CV neu zu erfinden bedeutet nicht, ein Auto der Vergangenheit zu kopieren. Es bedeutet, die Eigenschaften neu zu interpretieren, die ihn einst einzigartig gemacht haben: seine Einfachheit, seine Zugänglichkeit und die Freiheit, die er seinen Nutzern schenkte. Mit dem 2CV Concept übertragen wir diesen Geist in die Gegenwart, um Elektromobilität einfacher, menschlicher und begehrenswerter zu machen. (…) Die Idee dahinter ist jedoch dieselbe geblieben: das Leben mit Citroën schöner zu machen.”
• Auto-Nerd, Historiker und Motor1-Chefredakteur Roland Hildebrandt lässt seiner Euphorie in einem LinkedIn-Beitrag freien Lauf: „Grenzenlose Begeisterung in unserer Redaktion für die Neo-Ente. (…) Das Zielgewicht liegt bei rund einer Tonne. Weniger Masse bedeutet eine kleinere und kostengünstigere Batterie, eine auf den Alltag zugeschnittene Reichweite und niedrige Betriebskosten. (…). Ich bin gespannt, was in der Serie übrig bleiben wird. Hoffentlich viel. Motto: Ente gut, alles gut.”
• CarExpert-Journalist Max Davies hat gemischte Gefühle: „Meiner Meinung nach wird dem 2CV mit der Bezeichnung Konzeptfahrzeug wirklich nicht gerecht; ich halte ihn eher für ein abstraktes Kunstwerk oder vielleicht sogar für etwas, das in einer satirischen Rubrik über Fahrzeugumbauten in der alten Top Gear-Sendung hätte vorkommen können. (…) Der Innenraum des neuen Modells ist so chaotisch, dass er fast schon überreizend wirkt, und doch kann ich nicht anders, als mich auf eine irgendwie schräge Art davon angezogen zu fühlen. Gut gemacht, Citroën.”

Ist die E-Ente alltagstauglich?

Noch ist die E-Ente ein reines Konzeptfahrzeug und damit allenfalls ein watschelndes Versprechen auf vier Rädern. Denn bis zur Serienversion kann sich noch vieles ändern. Darunter: Gewicht, Design, Ausstattung und nicht zuletzt der Preis. Citroën will die elektrische Ente zwar 2028 vorstellen, in Europa produzieren lassen und rund 15.000 Euro als Einstiegspreis anpeilen. Ob die Rechnung aufgeht, hängt aber davon ab, ob und wie sich die Idee in der Realität umsetzen lässt.

Indes: Dass Citroën auf ein kleines E-Auto setzt, ist angesichts des Branchentrends zu immer größeren, schwereren und teureren Autos fast schon wohltuend. Denn die elektrische Enten-Neuinterpretation könnte eine Marktlücke schließen. Vorausgesetzt, sie bleibt auch für Menschen erschwinglich, die kein Eigenheim mit Wallbox besitzen. Aktueller Wermutstropfen: Zu Batterie, Leistung und Reichweite schweigt der Hersteller bislang. Ein Langstreckenauto darf niemand erwarten; wichtiger wäre aber ohnehin, dass die E-Ente im Alltag überzeugt.

Frühestens 2028 wird sich zeigen, ob Citroën aus seiner nostalgischen Idee ein überzeugendes Serienauto machen kann oder lediglich ein hübsches Stück Automobilromantik auf vier Räder stellt. Vor allem bei der Reichweite dürfte der Spagat zwischen einem niedrigen Gewicht, einem günstigen Preis und der Alltagstauglichkeit anspruchsvoll werden. Gelingt er, könnte die E-Ente daran erinnern, dass Fortschritt nicht zwangsläufig immer mehr von allem bedeuten muss. Manchmal wäre weniger tatsächlich mehr – sofern am Ende nicht ausgerechnet an den entscheidenden Stellen gespart wurde.

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Der Beitrag Die meistverkauften Automarken im September 2026 in Deutschland erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Nach dem Sommerloch legt der deutsche Automarkt im September wieder ordentlich zu. Zudem setzen Stromer ihren Siegeszug weiter fort. Das sorgt im Ranking der beliebtesten Automarken für frischen Wind.

Insgesamt wurden im September 256.774 Pkw neu zugelassen. Das ist ein Plus von 9,0 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Im Vergleich zum August wurden über 40.000 Fahrzeuge mehr verkauft. Das liegt in erster Linie an Privatkunden, deren Zulassungen um 28,5 Prozent steigen und momentan bei 40,3 Prozent aller Neuanmeldungen ausmachen. Die offiziellen Daten stammen wie üblich vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

Diese Automarken sind im Aufwind

Elektroautos haben ihren Platz an der Spitze zementiert und werden diesen vermutlich auch nicht mehr hergeben. Im vergangenen Monat wurden 88.599 E-Autos neu zugelassen – das sind 34,5 Prozent vom Gesamtmarkt. Und im Vergleich zum Vorjahresmonat hat sich die Zahl fast verdoppelt. Der Grund ist klar: Zum einen die E-Auto-Prämie, die seit Mai gewährt wird und bereits an 100.000 Antragsteller ausbezahlt wurde; zum anderen die hohen Benzinpreise, die einen Stromer immer attraktiver erscheinen lassen.

Auf Platz zwei der Antriebsarten liegen Hybride mit 71.190 Zulassungen, gefolgt von Benzinern (44.632), Dieselfahrzeugen (23.058) und Plug-in-Hybriden (9,0). Trotz des Booms ist die Gesamtzahl an Elektroautos auf den deutschen Straßen noch immer gering. Der Anteil liegt derzeit bei rund 4,1 Prozent.

An dieser Stelle geht es allerdings um die Zulassungszahlen der Automarken, die natürlich von diesen Trends beeinflusst werden. Knapp an der Top Ten vorbei schrammen im September Hyundai, Renault, Kia und Toyota. Toyota muss ein Minus von 24,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr verkraften. Nach oben gehen die Zahlen für BYD und MG Roewe. Unter den deutschen Marken legt Smart am stärksten zu.

Welche Automarken bei den Deutschen momentan am beliebtesten sind, verraten wir in der folgenden Galerie.

Platz 10: Dacia

Den Einstieg macht die Billigmarke Dacia, von der 7.168 Fahrzeuge im September neu zugelassen wurden. Das entspricht einem Marktanteil von 2,8 Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr kann Dacia ein Plus von 25,7 Prozent verzeichnen.

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Volkswagen prüft die Verwendung einer mit dem chinesischen Part­ner Xpeng entwickelten Software-Plattform bei seinen Fahr­zeugen für Märkte außerhalb Chinas. Die sogenannte China Electronic Architecture könnte bald auch in deutschen Autos laufen. (Weiter lesen)

Elon Musk hat ein ehrgeiziges Ziel verkündet: Bis zum Jahr 2030 soll Tesla jährlich fünf Millionen Autos verkaufen. Nach rückläufigen Absatzzahlen in den Vorjahren erfordert das Vorhaben allerdings ein enormes Wachstum des Unternehmens. (Weiter lesen)

Tesla will sein autonomes Robotaxi Cybercab noch in diesem Jahr an erste Kunden ausliefern. Das auffällige Fahrzeug verzichtet komplett auf ein Lenkrad oder Pedale. Der Autobauer sieht den Wagen allerdings primär als Transportdienstleistung. (Weiter lesen)

Vertreter der CDU brüsten sich derzeit damit, dass Bundeskanzler Friedrich Merz einen EU-Vorstoß zur schnelleren Elektrifizierung des Autoverkehrs stark aufgeweicht hat. Das allerdings gefährdet Hunderttausende Arbeitsplätze in der Industrie. (Weiter lesen)

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Eine neue Batterie-Technik könnte die Lebensdauer von E-Auto-Akkus um bis zu 20 Prozent verlängern. Gleichzeitig könnten so die Kosten für Fahrzeughalter sinken. Forscher haben eine Lösung entwickelt, die ein bekanntes Problem heutiger Batterien entschärfen soll.

Die Lebensdauer von E-Auto-Akkus ist für viele Fahrzeughalter ein entscheidender Faktor. Denn mit zunehmendem Alter verlieren die Batteriezellen an Kapazität und Leistungsfähigkeit, wodurch die Reichweite des Fahrzeugs sinken kann.

Besonders problematisch ist dabei, dass nicht alle Zellen gleich schnell altern. Aber schon wenige schwache Zellen können die nutzbare Kapazität des gesamten Akkupacks begrenzen, obwohl viele der übrigen Zellen noch leistungsfähig sind.

Forscher der schwedischen Chalmers University of Technology haben eine neue Batteriearchitektur entwickelt, die genau dieses Problem lösen könnte. Sie soll verhindern, dass einzelne schwache Zellen die Leistungsfähigkeit des gesamten Akkupacks beeinträchtigen.

So könnten E-Auto-Akkus eine über 20 Prozent längere Lebensdauer erreichen

Ein E-Auto-Akku besteht aus vielen miteinander verbundenen Batteriezellen. Diese sind allerdings nicht identisch, da es bereits bei der Herstellung zu Unterschieden kommen kann.

Mit zunehmender Nutzung und Alterung der Zellen verstärken sich diese Unterschiede, weshalb einige Zellen schneller an Leistung verlieren als andere. Das wiederum hat Einfluss auf die Gesamtleistung des E-Auto-Akkus.

In herkömmlichen Akkupacks sind die Zellen in einer festen Konfiguration miteinander verbunden. „Alle Zellen müssen sich im Tempo der langsamsten Zelle bewegen und anhalten, sobald diese anhält, unabhängig davon, wie viel Energie die anderen noch haben“, erklärt Doktorand Albert Škegro von der Chalmers University of Technology.

Die Forscher haben nun aber eine Art der Batteriearchitektur untersucht, bei der „die Batterie die problematische Zelle umgehen und die verbleibenden Zellen weiter nutzen“ kann. Mithilfe dieser Technik könnten E-Auto-Akkus unter bestimmten Bedingungen deutlich länger genutzt werden als bisher.

Forscher entwickeln rekonfigurierbare Akkupacks

In ihrer Studie, die in Nature Communications veröffentlicht wurde, zeigen die Forscher um Škegro, wie rekonfigurierbare Akkupacks die Problematik herkömmlicher E-Auto-Akkus lösen können. Denn ein rekonfigurierbares Pack kann die Verbindungen zwischen seinen Zellen verändern.

Zellen, die die Leistung des Akkus begrenzen, können dabei mithilfe von Schaltern und Steuerungssystemen isoliert werden. Dies ermöglicht die Nutzung eines großen Teils der verbleibenden Batteriekapazität.

Den Berechnungen der Forscher zufolge könnte die neue Batteriearchitektur die Lebensdauer von E-Auto-Akkus um mehr als 20 Prozent verlängern. Allerdings handelt es sich dabei um einen theoretischen Maximalwert. Das Modell setzt voraus, dass jede Batteriezelle einzeln und optimal gesteuert werden kann – was bei heutigen kommerziellen Systemen noch nicht der Fall ist.

Anhand eines beispielhaften E-Autos mit einer 80-kWh-Batterie und einer jährlichen Fahrleistung von 12.000 Kilometern konnten die Forscher den praktischen Nutzen berechnen. Demnach könnte die neue Batteriearchitektur einen notwendigen Akkuwechsel um rund 14 Monate hinauszögern.

Gleichzeitig würde die Batterie weniger verschleißen und dadurch beim Ausbau aus dem Fahrzeug einen höheren Restwert besitzen. „Für einen privaten Besitzer eines Elektrofahrzeugs könnte dies bedeuten, den Batteriewechsel hinauszuzögern. Für einen Fuhrpark mit Hunderten von Akkus kann die Verschiebung dieser Kosten um ein Jahr erhebliche Einsparungen bedeuten“, so Škegro.

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Elon Musk befürwortet eine Fusion von Tesla und SpaceX. Laut dem CEO beider Unternehmen prüfen nun erste Gremien die Machbarkeit des Zusammenschlusses. Im Fokus steht dabei vor allem der Ausbau gemeinsamer Technologien für Künstliche Intelligenz. (Weiter lesen)

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Elektroautos zeigen auch bei hohen Laufleistungen eine überraschend starke Haltbarkeit. Im direkten TÜV-Vergleich schneiden sie in wichtigen Punkten besser ab als vergleichbare Verbrenner. Gängige Vorurteile zur Lebensdauer von E-Autos könnten damit als überholt gelten.

Elektroautos mit hoher Laufleistung kämpfen noch immer mit Vorurteilen. Viele Käufer befürchten, dass vor allem die Batterie nach einigen Jahren deutlich an Leistung verliert und ältere Stromer dadurch schneller zur Kostenfalle werden als vergleichbare Verbrenner.

Doch eine aktuelle Analyse zeichnet ein anderes Bild. Die British Vehicle Rental & Leasing Association (BVRLA), der britische Branchenverband für Unternehmen der Fahrzeugvermietung, des Leasings und des Flottenmanagements, hat 47,4 Millionen TÜV-Prüfungen untersucht. Demnach ist bei Elektroautos die Wahrscheinlichkeit eines Nichtbestehens mit zunehmender Laufleistung deutlich geringer als bei vergleichbaren Benzinern.

Analyse: E-Autos halten dem TÜV länger Stand

Für ihre Untersuchung hat die BVRLA Daten von 47,4 Millionen MOT-Prüfdaten der britischen Zulassungs- und Prüfbehörde ausgewertet. Der MOT ist die britische Entsprechung zur deutschen Hauptuntersuchung beim TÜV und gibt Aufschluss darüber, in welchem technischen Zustand Fahrzeuge nach mehreren Jahren und hohen Laufleistungen sind.

Demnach fallen Elektroautos mit einer Laufleistung von 90.000 bis 120.000 Meilen bei der Hauptuntersuchung etwa 25 Prozent seltener durch als gleich alte Benziner mit ähnlicher Laufleistung. Ab einer Laufleistung von 120.000 Meilen fallen lediglich 16 Prozent der E-Autos durch, bei Benzinern sind es 23,5 Prozent.

Bei geringen Laufleistungen hingegen unterscheiden sich Elektroautos und Benziner kaum. Bei einer Laufleistung zwischen 20.000 und 40.000 Meilen fielen 12,0 Prozent der E-Autos durch die Prüfung, verglichen mit 11,7 Prozent bei den Benzinern.

Besonders auffällig sei bei der Untersuchung gewesen, dass sich die Ausfallraten von Elektroautos ab rund 60.000 Meilen, also etwa 97.000 Kilometern, bei rund 16 Prozent stabilisieren. Mit weiter steigender Laufleistung nimmt die Wahrscheinlichkeit eines MOT-Mangels also nicht mehr im gleichen Maße zu.

Die Laufleistung ist beim Gebrauchtwagenkauf stets eines der ersten Kriterien, auf die Käufer achten“, erklärt BVRLA-Geschäftsführer Toby Poston. Dabei könne „das Überschreiten der Marke von 60.000 oder 70.000 Meilen die Wahrnehmung eines Fahrzeugs stark beeinflussen“. Die Untersuchung zeige jedoch, dass es bei Elektrofahrzeugen ein Umdenken geben müsse.

Bei der MOT-Prüfung werde allerdings nicht untersucht, in welchem Zustand sich die Batterie des E-Autos befindet. Vor einem Gebrauchtkauf sollte also nicht nur die bei der MOT-Prüfung untersuchte mechanische Verkehrstauglichkeit betrachtet, sondern auch Informationen zum Batteriezustand eingeholt werden.

Ältere E-Autos bleiben länger auf den Straßen

Die Forscher haben auch untersucht, ob ältere Elektroautos früher von britischen Straßen verschwinden als Benziner. Das ist jedoch nicht der Fall. Denn bei einem Fahrzeugalter von 15 Jahren erschienen noch immer 94,6 Prozent der E-Autos erneut zur Prüfung, bei Benziner waren es nur 88,1 Prozent.

Rechnerisch scheiden also 5,4 Prozent der E-Autos vor einem Fahrzeugalter von 15 Jahren aus dem Straßenverkehr aus. Bei Benzinern sind es hingegen 11,9 Prozent.

Zusätzlich legen Elektroautos im Schnitt mehr Wegstrecke zurück. Demnach fahren E-Autos im Alter von 12 Jahren beispielsweise im Median rund 4.920 Meilen pro Jahr, verglichen mit 4.410 Meilen bei Benzinfahrzeugen. Die Langlebigkeit lasse sich also auch nicht damit erklären, dass ältere Elektroautos zu Zweitwagen mit geringer Fahrleistung werden.

Doch nicht in allen Punkten sind E-Autos den Benzinern überlegen. Laut der Untersuchung schnitten Elektroautos insbesondere bei den Reifen schlechter ab. E-Autos verzeichneten etwa 1,8-mal so viele Reifendefekte wie Benziner. Allerdings sei dies vor allem ein Problem früher E-Auto-Modelle, die auf Plattformen für Verbrennungsmotoren basierten.

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Der Beitrag Top Ten ohne Tesla: Die besten Elektroautos 2026 laut ADAC erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Elektroautos werden auch in Deutschland immer beliebter. Die steigende Nachfrage führt dazu, dass auch die Auswahl an Modellen inzwischen breit gefächert ist. Doch zu welchem E-Auto sollte man beim Kauf greifen? Der ADAC hat die derzeit besten Fahrzeuge in dem Segment gekürt.

Das Angebot an Elektroautos wird von Jahr zu Jahr größer und damit auch unübersichtlicher. Neben den deutschen und anderen europäischen Herstellern stehen auch etliche Vertreter aus Japan, China und den USA zur Verfügung.

Zum einen gelten beim Kauf eines E-Autos die klassischen Kriterien wie der Preis, die Leistung, das Platzangebot und die Sicherheit. Zum anderen spielt die Reichweite der verbauten Batterie eine Rolle. Der ADAC hat sich im Rahmen eines umfangreichen Tests all diese Aspekte angesehen und sie bewertet.

Diese Elektroautos können überzeugen

Für 2026 hat der ADAC seine Wertungen überarbeitet – sie sind also nicht mehr mit den Noten aus den vergangenen Jahren vergleichbar. Unser Ranking beinhaltet entsprechend nur Modelle, die erst in diesem Jahr getestet wurden. Konkret werden die Bewertungskriterien „Umwelt“ und „Sicherheit“ inzwischen nicht mehr doppelt gezählt. Dadurch gehen die Noten der meisten Elektroautos etwas nach unten. Bei einer gleichen Gesamtnote entscheidet das Preis-Leistungs-Verhältnis über die Platzierung.

Ganz neu im Test ist unter anderem die Performance-Version des Tesla Model Y. Das Modell landet bei einer 2,2 und schafft es damit ganz knapp nicht in die Top Ten. Ebenso ergeht es dem Nissan Leaf und dem Hyundai Ioniq 6, die mit derselben Note abschneiden. Dahinter folgt der XPeng P7+ mit einer 2,3. Am unteren Ende der Liste liegen der Suzuki e Vitara und der Kia PV5, die jeweils auf eine 2,6 kommen, sowie der Renault Twingo (2,8).

Uns interessiert in der folgenden Galerie jedoch, wer oben im Ranking steht. Los geht es mit dem zehnten Platz.

Platz 10: Audi S e-tron GT

Der Audi S e-tron GT ist eines von mehreren Fahrzeugen mit einer 2,1. Allerdings ist das Modell recht teuer und bekommt deshalb beim Preis-Leistungs-Verhältnis nur eine 3,8. Das ist der schlechteste Wert aller getesteten Autos.

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Elektroautos sind in der Regel umweltfreundlicher als Verbrenner, so viel ist klar. Aber wie viele Schadstoffe setzt ein Wagen von der Herstellung bis zur Verschrottung wirklich frei? Die Institution Green NCAP hat den kompletten Lebenszyklus einiger Modelle durchgerechnet und das Ergebnis vorgelegt.

Im Verbrauch sind E-Autos normalerweise umweltfreundlicher als Verbrenner, denn Strom lässt sich mit erneuerbaren Energien erzeugen und verursacht beim Fahren keine Emissionen. Ein Gegenargument sind die Herstellung und Verschrottung. Denn bei diesen Prozessen entstehen vor allem durch die verbaute Batterie durchaus eine Menge Emissionen. Deshalb ist es bei der Berechnung des CO2-Abdrucks wichtig, den gesamten Lebenszyklus eines Autos zu betrachten.

So entstehen Schadstoffe bei Autos mit Elektroantrieb

Durchgeführt wurde die Studie von Green NCAP, einer Initiative von Euro NCAP. Die Institution prüft seit 2019 die Umweltfreundlichkeit von Autos. Mit dem Green NCAP soll der Ecotest des ADAC ersetzt werden – der Automobilclub ist eines der Gründungsmitglieder. Berücksichtigt werden Aspekte wie Rohstoffgewinnung, Produktion, Wartung, Nutzung, Entsorgung und Recycling. Bisher wurden 37 Modelle nach dem Schema getestet, die maximal fünf Sterne erreichen können.

Wenig überraschend dominieren E-Autos. Sie machen die ersten 16 Plätze komplett unter sich aus. Der beste Verbrenner ist der Seat Ibiza 1.0 MPI, der auf 67 Prozent und 3,5 Sterne kommt, gefolgt vom Toyota C-HR Hybrid mit 66 Prozent und ebenfalls 3,5 Sternen. Ein Elektromotor ist also nicht gleichbedeutend mit einer guten CO2-Bilanz. Der schlechteste Vertreter der Antriebsart ist der Kia EV9, der lediglich 56 Prozent und 3 Sterne erreicht. Grund ist die Größe der Batterie.

Ganz am Ende der Rangliste steht der MG HS 1.5 T-GDI mit 26 Prozent und 1,5 Sternen. In Sachen Treibhausgase wird der Wagen mit null von zehn Punkten bewertet. Uns interessiert allerdings das andere Ende der Liste. Deshalb präsentieren wir in der folgenden Galerie die zehn Autos mit der aktuell besten Umweltbilanz.

Platz 10: Volvo EX30 Single Motor

Eröffnet wird die Top Ten vom Volvo EX30 Single Motor. Der Wagen wird mit 89 Prozent und 4,5 Sternen bedacht. Nur ein Prozentpunkt fehlt, um die vollen 5 Sterne zu kassieren. Vor allem bei den Treibhausgasen kann der Elektro-SUV punkten.

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Das chinesische Unternehmen Welion New Energy stellt halbfeste Festkörperzellen her, um E-Motoren mehr Leistung zu geben. Mit seinem Ansatz will das Team Lithiuweiterlesen auf t3n.de

© KI-generiert

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Chinesische Autobauer läuten eine neue Generation im E-Auto-Markt ein. Ab 2027 soll der Natrium-Ionen-Akku die Steuerung moderner Niedervolt-Bordnetze übernehmen. Die neue Batterietechnik könnte Kosten sowie Gewicht einsparen und funktioniert selbst bei niedrigen Temperaturen.

Der chinesische Batteriehersteller Xupai will ab dem Jahr 2027 die Elektroautomarke Arcfox aus der BAIC-Gruppe mit neuartigen Natrium-Ionen-Akkus beliefern. Mindestens 200.000 Fahrzeuge sollen laut den Angaben mit der neuen Technik produziert werden. Doch der Akku hat eine Besonderheit: Er treibt nicht die Räder an. Das System übernimmt die Rolle der klassischen Hilfsbatterie im 12-Volt-Bordnetz. Das kann man sich wie einen digitalen Zündschlüssel vorstellen, der Displays, Scheinwerfer und Assistenzsysteme aufweckt, bevor der Hauptantrieb startet.

Eine Analyse zeigt, dass der entscheidende Vorteil beim Preis liegt. Hochrate-Lithium-Akkus für Niedervolt-Anwendungen kosten Autobauern demnach derzeit 0,12 bis 0,20 US-Dollar pro Wattstunde. Natrium-Ionen-Zellen schlagen dagegen mit nur 0,10 US-Dollar pro Wattstunde zu Buche.

Natrium-Ionen-Akku: Robuste Technik ohne Extra-Ballast

Das System birgt einige Vorteile für Autofahrer. Natrium-Ionen-Batterien arbeiten in einem Temperaturbereich von minus 20 bis plus 80 Grad Celsius ohne Probleme. Ein eigenes Thermomanagementsystem ist nicht notwendig. Das bedeutet, dass Autobauer auf den Einbau einer Kühlung für die Hilfsbatterie verzichten können.

Das spart Bauteile, reduziert das Gewicht und die Kosten. Herkömmliche Lithium-Akkus büßen ab 40 Grad Celsius Leistung ein und lassen sich unter minus 20 Grad Celsius nur noch sehr schwer laden.

Sie sind als Hilfsbatterie also nicht die beste Lösung; kosten zwar nur 0,06 US-Dollar pro Wattstunde, sind für Fahrzeuge jedoch eher ungeeignet. Grund ist, dass sie die geforderten schnellen Stromspitzen schlicht nicht abgeben können, wenn moderne Bordsysteme zum Leben erwachen.

Ein riesiger Markt im Umbruch

Der globale Automobilmarkt für Niedervolt-Systeme soll von circa 2,1 Milliarden US-Dollar auf geschätzte 2,7 Milliarden US-Dollar im Jahr 2032 wachsen. Der Dienstleister IAV schätzt, dass Natrium-Ionen-Batterien innerhalb der nächsten zehn Jahre bis zu 90 Prozent aller Niedervolt-Anwendungen im Auto übernehmen könnten.

Denn softwaregesteuerte Fahrzeuge benötigen immer mehr Strom für Fahrassistenten und smarte Cockpits. Künftig gewinnt deshalb auch der Trend zu 48-Volt-Bordnetzen an Bedeutung. Bei höherer Spannung transportiert das Netz dadurch mehr Energie bei geringerer Stromstärke. Folglich können Autohersteller deutlich dünnere und leichtere Kabelbäume verbauen.

Obwohl Forscherteams seit Jahrzehnten an der Technologie arbeiten, litten frühere Generationen unter schnellem Kapazitätsverlust und hohen Kosten. Doch diese Hürden sollen jetzt überwunden sein. Ab 2027 kommt die Natrium-Ionen-Technologie auf die Straßen. Nicht als lauter Hauptantrieb, sondern als hoffentlich verlässliches System im Hintergrund.

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Der Beitrag E-Auto-Boom kostet Milliarden: Halter müssen mehr bezahlen erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Finanzielle Förderungen für mehr E-Auto-Käufe. Tankrabatt gegen immens gestiegene Benzin- und Dieselpreise. Und gleichzeitig löscht die Energiewende die Spritsteuer nach und nach aus – weniger CO2-Emissionen lassen auch die Steuereinnahmen sinken. Verschiedene Modelle stehen jetzt im Fokus, um die Lücke im Bundeshaushalt zu schließen. Eine kommentierende Analyse.

Warum der E-Auto-Boom den Bundeshaushalt unter Druck setzt

• Klimaargumente wirken nicht bei allen. Doch es gibt auch andere Gründe für Elektromobilität: die derzeit hohen Spritpreise beispielsweise. „Die Leute gehen weg von Benzin und Diesel. Der durch die hohen Spritpreise ausgelöste Boom der E-Autos nimmt die Antriebswende vorweg“, meint Jens Boysen-Hogrefe, Steuer- und Verkehrsexperte am Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) im Gespräch mit Deutsche Welle. Der erwähnte Boom in Zahlen: Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden im August 2026 fast 69.000 reine Elektroautos neu in Deutschland zugelassen (75,1 Prozent mehr als im Vorjahresmonat).
• Grund zur Freude? Aus Sicht der Energiewende allemal. Aus dem Finanzministerium hört man indes die Schnappatmung. Denn beim Laden von E-Autos wird die Energiesteuer durch eine geringere Stromsteuer ersetzt. Und für den Staat ist das auslaufende fossile System sehr lukrativ, da neben der Energiesteuer weitere Abgaben wie die CO2-Bepreisung hinzukommen. Weil diese Einnahmen direkt in den Staatshaushalt fließen, fehlen dem Bund letztlich Milliarden. Wie das Statistische Bundesamt mitteilt, ist das Steueraufkommen aus Benzin und Diesel von rund 37 Milliarden Euro (2016) auf rund 33 Milliarden Euro (2025) gesunken.
• Entscheidender ist die Entwicklung. Laut einer aktuellen Studie der Universität Münster werden „die Einnahmen mit zunehmender Flottenelektrifizierung deutlich zurückgehen und sich ohne politisches Gegensteuern bis 2050 gegenüber dem Basisjahr 2024 voraussichtlich halbieren“. Die Kernfrage lautet: Wie lassen sich die finanziellen Einbußen auffangen? Ziel darf nicht sein, die Energiewende zu bremsen. Deshalb sind alternative Besteuerungen und erhöhte Abgaben im Gespräch – auch mit einem Blick auf andere Länder.

Von Steuerverschärfung bis Maut – was wirklich zur Debatte steht

Großbritannien zieht das Tempo an und könnte als Vorfahrer fungieren, denn dort soll ein Modell umgesetzt werden, über das die Verkehrswissenschaft schon länger diskutiert. Ab April 2028 soll die Electric Vehicle Excise Duty (eVED) greifen. Gemeint ist eine Abgabe (zusätzlich zur regulären britischen Kfz-Steuer) für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), Plug-in-Hybride und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, die sich nach den zurückgelegten Meilen bemisst. Für BEVs bedeutet das: Pro gefahrener Meile fallen 3 Pence an – umgerechnet etwa 2,2 Cent pro Kilometer. In Island und Neuseeland gibt es die Kilometerabgabe schon seit 2024. Und die Schweiz liebäugelt mit einer vergleichbaren Variante ab 2030.

Eine andere Lösung wäre eine verschärfte Stromsteuer. Doch das Thema ist deutlich politischer, als es zunächst erscheint. Erst kürzlich hat sich das Bundesfinanzministerium mit einem Schreiben an die Europäische Kommission gewendet, um auch in Zukunft einen Spielraum bei der Strombesteuerung zu haben – quasi eine Hintertür, um die wirtschaftliche Differenz zwischen BEVs und Verbrennern kleiner zu halten.

Davon abgesehen: Wie würde sich die Lösung im Alltag an die unterschiedlichen Szenarien (öffentliches Laden, Wallbox und selbst erzeugter Strom) anpassen? Bei einer reinen Zusatzbesteuerung an öffentlichen Ladestationen wären Betroffene ohne eigenen Stellplatz oder Garage benachteiligt.

Administrativ einfacher wären höhere Kfz-Steuern oder einmalige Zulassungsabgaben, die sich nach Wert, Gewicht oder Leistung des Fahrzeugs richten. Allerdings würde eine solche Besteuerung die tatsächliche Nutzung kaum berücksichtigen. Außerdem befindet sich Deutschland hier gerade im Rückwärtsgang. Um den Kaufanreiz für E-Autos zu erhöhen, hat die Bundesregierung beschlossen, die Kfz-Steuerbefreiung für neu zugelassene BEVs zu verlängern.

Auch eine entfernungs- und verkehrsabhängige Pkw-Maut wäre denkbar, um die fehlenden Einnahmen hinsichtlich der Energiesteuer zu kompensieren. Dann würden Autofahrer nicht über den Kraftstoffverbrauch, sondern über die Straßennutzung zur Kasse gebeten werden, indem sie eine Pauschale zahlen und diese über eine Vignette am Fahrzeug nachweisen. Neu ist das nicht, wie Lkw-Fahrer in Deutschland wissen. Vorteil: Die technologische Grundlage und Praxiserprobung wären bereits vorhanden.

Stimmen

• Aus der bereits erwähnten Studie des Instituts für Verkehrswissenschaften (IVM) der Universität Münster: „In einem dynamischen Simulationsmodell wurden fünf Instrumente zur Gegenfinanzierung verglichen: Fahrstromsteuer, Pkw-Maut, Vignette, Kfz-Steuererhöhung und Energiesteuererhöhung. Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede: Die Maut weist die höchste Effizienz auf, die Fahrstromsteuer die geringsten regressiven Verteilungswirkungen. Maut und Vignette ermöglichen zudem eine hohe Einnahmeplanbarkeit. Eine Erhöhung der Energiesteuer kann zwar die Transformation zusätzlich beschleunigen, reicht langfristig jedoch nicht aus, um das angestrebte Einnahmenniveau zu sichern.“
• Andreas Knie, Sozialwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin, gegenüber der taz: „Der motorisierte Individualverkehr muss sich stärker an den Kosten der Infrastruktur beteiligen.“ Knie sieht jedoch von einer Kilometerabgabe wie in Großbritannien ab und plädiert für eine Bemessung der Steuer am Stromverbrauch: „Wer viel Strom verbraucht, sollte auch mehr bezahlen.“ Davon würden zudem die Halter sparsamer Fahrzeuge profitieren.
• Das Bundesministerium der Finanzen stellt ein Ende der E-Förderung im Rahmen des Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in Aussicht: „Mit dem sukzessiven Erreichen der Ziele der Elektromobilität im Verkehrssektor und der damit verbundenen weitergehenden Marktdurchdringung der reinen Elektrofahrzeuge ist eine weitere Aufrechterhaltung der langjährigen Förderdauer von reinen Elektrofahrzeugen in der Kraftfahrzeugsteuer zukünftig nicht mehr geboten.“

Wann E-Auto-Fahrer mit höheren Kosten rechnen müssen

Noch sind die genannten Lösungen in Deutschland bloß Theorie. Es steht jedoch fest, dass der Bund einen Weg wählen wird, um die Steuerlücke zu schließen oder zumindest zu verkleinern. Das ist auch grundsätzlich in Ordnung, wenn in der wichtigen Phase keine falschen Weichen gestellt werden: solche, die den E-Auto-Boom blockieren und die Energiewende ernsthaft bedrohen. Fakt ist aber auch, dass die momentanen Vergünstigungen ein Ablaufdatum haben.

Das heißt jedoch keinesfalls, dass sich ein E-Auto nicht lohnen würde. Im Gegenteil: Gerade jetzt sind Neuzulassungen besonders lukrativ – nicht nur einmalig oder kurzfristig, sondern im Fall der Kfz-Steuer beispielsweise für viele Jahre. Und selbst wenn Ausgleichslösungen implementiert sind, sollte der Betrieb eines E-Autos verglichen mit einem Verbrenner günstiger bleiben – umso mehr bei heimischen Ladeoptionen mit eigenem Solarstrom.

Die primäre Frage ist demnach nicht das „ob“, sondern das „wie“ und „wann“. Zum jetzigen Zeitpunkt wäre eine schärfere Stromsteuer beispielsweise das falsche Signal. Im schlimmsten Fall würde sie dem derzeitigen und grundsätzlich dringend benötigten Hochlauf der E-Mobilität schaden, indem sie wertvolle Argumente für den Umstieg auf Elektromobilität tilgt.

Sekundär müssen wir das „wofür“ betrachten. Denn die Einnahmen über die Energiesteuer (oder kommende Alternativen) gehören dem Staatshaushalt. Will heißen: Entsprechende Gelder fließen nicht automatisch und zweckgebunden in die Straßenfinanzierung. Dort werden sie aber gebraucht. Laut KfW-Kommunalpanel gab es 2024 im Bereich der ohnehin stark finanzierungsbedürftigen kommunalen Infrastruktur einen Investitionsrückstand von 48,3 Milliarden Euro.

Dass durch Mobilität erzielte Einnahmen auch gezielt als infrastrukturelle Mittel genutzt werden sollten, ist eine Sache. Das muss die Politik gewährleisten. Gehen wir davon aus, müssen genau das aber auch die E-Auto-Fahrer in ihre Kalkulation einbeziehen – und erkennen, dass der besonders günstige Istzustand kein Dauerzustand sein kann, wenn sie in Zukunft auf sicheren Straßen unterwegs sein und eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur nutzen wollen.

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Seit Oktober 2026 gelten in Deutschland neue Regeln für das bidirektionale Laden. Die Bundesnetzagentur feiert das als Durchbruch und die Autobranche wittert ein neues Geschäftsmodell. Doch für Verbraucher bleibt der Weg zum rollenden Stromspeicher teuer und kompliziert. Bis zu 720 Euro Prämie pro Jahr klingen zwar verlockend, aber wer erst eine Wallbox für mehrere tausend Euro kaufen muss, braucht einen langen Atem. Eine kommentierende Analyse.

Was bidirektionales Laden ist und welche Prämie es gibt

• Bidirektionales Laden meint das Laden in zwei Richtungen. Will heißen: E-Autos beziehen sowohl Energie aus dem Netz und speisen auch ungenutzte Energie zurück. Dieses Prinzip wird auch Vehicle-to-Grid (V2G) genannt. Elektroautos können so als Energiespeicher genutzt werden. Laut einer Studie schadet das den Batterien kaum. Eine weitere Form des bidirektionalen Ladens ist Vehicle-to-Load (V2L), bei dem E-Autos über einen Stromstecker als Powerbank für einzelne Geräte genutzt werden können. Bei Vehicle-to-Home (V2H) speisen Stromer derweil direkt zum Eigenverbrauch ins Hausnetz ein. Vehicle-to-Building (V2B) macht mehrere Fahrzeuge für die Versorgung von gewerblichen Gebäuden nutzbar.
• Energieversorger können dank V2G von einer gewissen Flexibilität profitieren, während Fahrzeughalter eine Prämie erhalten. Berechnungen von Eon und BMW zufolge kann diese bei bis zu 720 Euro pro Jahr liegen – bei acht Stunden täglicher Netzanbindung. Eine Studie geht bis 2030 von rund 500 Euro pro Jahr aus. Mit 720 Euro ließen sich circa 14.000 Kilometer Reichweite laden. Im Schnitt legt ein Pkw in Deutschland 12.320 Kilometer pro Jahr zurück. Im September 2025 hat der Bundestag zudem einen Gesetzesentwurf durchgewunken, der eine Hürde für das bidirektionale Laden beseitigt. Elektroautos werden rechtlich mit stationären Batteriespeichern gleichgestellt. Die Doppelbelastung durch Netzentgelte beim Ein- und Ausspeichern entfällt seit Anfang 2026.
• Kleiner Haken: Grünstrom und Netzstrom mussten in Energiespeichern bislang streng getrennt voneinander behandelt werden. Will heißen: Die EEG-Förderung gab es nur für reine Grünstromspeicher. Bidirektionale Ladepunkte, die sowohl zum Laden von E-Autos als Stromspeicher als auch zur Rückspeisung von Strom aus den Autos genutzt werden können, waren davon bisher ausgenommen. Diese starren Begrenzungen will die Bundesnetzagentur mit der sogenannten MiSpeL-Festlegung überwinden. Unternehmen und Verbraucher, die am Strommarkt teilnehmen wollen, sollen ihre Stromspeicher und Ladepunkte demnach zu ihrem eigenen Vorteil nutzen können. Das soll dem Strommarkt und der Integration der Erneuerbaren zugutekommen. Seit Oktober 2026 gelten neue Regeln für bidirektionales Laden. In einer Übergangsphase bis Ende September 2027 ist die praktische Anwendung allerdings noch von der Zustimmung des Netz- und Messstellenbetreibers abhängig.

Warum sich V2G für die meisten noch nicht rechnet

Das bidirektionale Laden ist vielversprechend; aber noch kein lohnenswertes Geschäft für die breite Masse. Wer derzeit etwa einsteigt, braucht nicht nur ein passendes E-Auto, sondernpkwnetz oft auch eine bidirektionale Wallbox für 2.000 bis 4.000 Euro. Beim nächsten Fahrzeugwechsel kann die teure Hardware zudem im schlimmsten Fall zu einer Art Briefbeschwerer verkommen. Oder: Die mitunter suggerierte Energierevolution findet zunächst einmal in der Theorie statt; als eine ziemlich kostspielige Eintrittskarte sozusagen.

Dabei ist die Idee keineswegs eine reine Spielerei. Vor allem in Kombination mit einer Solaranlage kann ein E-Auto nämlich zu einem sinnvollen Stromspeicher werden. Mittags Solarstrom rein, abends wieder ins Haus oder raus. Ein stationärer Speicher kann dadurch teilweise sogar überflüssig werden.

Es ist aber entscheidend, ob AC oder DC zum Einsatz kommt. Während beim Wechselstrom-Laden das Auto selbst die Umwandlung übernehmen muss, braucht es für bidirektionales DC-Laden die entsprechende Technik in der Wallbox. Das macht DC-Lösungen leistungsfähiger, aber eben auch teurer, was einen Teil der hohen Einstiegskosten erklärt. Auch mit dynamischen Stromtarifen lässt sich das Prinzip nutzen. Stichwort: günstig laden, teuer entladen. Nur: Bis sich das rechnet, braucht es Geduld und deutlich mehr als ein paar günstige Kilowattstunden.

Deshalb ist das laute Jubeln der Energieversorger derzeit etwas verfrüht. Eine juristische Blockade ist gefallen, doch hohe Anschaffungskosten und streng formulierte Garantiebedingungen der Autobauer stehen nach wie vor im Weg. Bidirektionales Laden kann ein Baustein der Energiewende werden – aber aus einem E-Auto wird nicht automatisch über Nacht eine Gelddruckmaschine.

Stimmen

• Klaus Müller, Präsident der Bundesnetzagentur, in einem Statement: „Die MiSpeL-Festlegung wird im Markt dringend erwartet. Sie wird unzählige große und kleine Stromspeicher sowie Ladepunkte für das Stromsystem aktivieren. Damit können Millionen von engagierten Haushalten zu aktiven Gestaltern der Energiewende werden. Die bidirektionale Nutzung von Ladepunkten hilft der Elektromobilität und dem Stromsystem. Wir haben die Regelungen nochmals angepasst, um für Ladepunkte die Vereinfachungen und Pauschalisierungen noch besser zu erschließen. Deutschland kann so zu einem Vorreiter beim bidirektionalen Laden werden.“
• Christian Chudoba, Chef des Energie-Software-Unternehmens Lumenaza, schrieb bereits einen Monat vor dem Beschluss der Bundesnetzagentur, als dieser sich angebahnt hatte, in einem Beitrag auf LinkedIn: „Darüber habe ich mich zunächst wirklich gefreut. Beim Blick auf den Zeitplan relativiert sich der positive Eindruck allerdings wieder etwas. Bis zum 30. September 2027 kann MiSpeL nur im Einvernehmen mit dem jeweiligen Netzbetreiber und Messstellenbetreiber angewendet werden. Ein früherer Start ist also theoretisch möglich, aber keineswegs sicher. Ich bezweifle deshalb, dass wir vor Oktober 2027 mit einer breiten und verlässlichen Umsetzung rechnen können.“
• Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), in einem Statement: „Mit der Festlegung zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten (MiSpeL) hat die Bundesnetzagentur den Weg dafür bereitet, dass das bidirektionale Laden in Deutschland zu einer Erfolgsgeschichte werden kann. (…) Einen ähnlich pragmatischen Ansatz braucht es nun auch in den laufenden parlamentarischen Beratungen zum EEG 2027. Die flexible Rückspeisung aus bidirektionalen Elektrofahrzeugen darf nicht durch pauschale Begrenzungen der Einspeiseleistung ausgebremst werden. Denn klar ist: Bidirektionales Laden ist eine entscheidende Zukunftstechnologie für Elektromobilität und Energiesystem. Dafür braucht es einen regulatorischen Rahmen, der einfach, skalierbar und massenmarkttauglich ist.“

Wann wird bidirektionales Laden alltagstauglich?

Die Entscheidung der Bundesnetzagentur ist begrüßenswert. Denn eine weitere Hürde auf dem Weg zu einem flexibleren und nachhaltigeren Stromsystem fällt. Oder: Angesichts einer durchaus immer stärker schwankenden Stromerzeugung aus Wind und Solar ist jede zusätzliche Speichermöglichkeit willkommen. Doch die an sich positive Änderung einer einzelnen Spielregel mündet nicht von heute auf morgen in einem funktionierenden Geschäftsmodell.

Bis all das im Alltag ankommt, dürften noch einige Jahre vergehen. Denn: Die Netzbetreiber müssen mitspielen, kompatible E-Autos und Wallboxen vorhanden sein, ebenso Wechselrichter und ein funktionierendes Energiemanagementsystem. Hinzu kommen eine netzkonforme Installation und Anmeldung. Zudem sparen sich viel zu viele Hersteller bislang die nötigen Software-Freigaben in den Motorsteuergeräten. Ältere Modelle verweigern on top teilweise den rückwärtigen Stromfluss trotz passendem Stecker konsequent.

Und: Auch hinter der Batteriegarantie steht ein Fragezeichen. Gewöhnlich versprechen Hersteller etwa acht Jahre oder 160.000 Kilometer, beziehen diese Zusage aber auf das reguläre Fahren und Laden. Hinzu kommt die Frage, welche Ladetechnik sich langfristig durchsetzt. AC-Lösungen könnten günstiger und einfacher zu integrieren sein, während DC beim bidirektionalen Laden technische Vorteile birgt, aber entsprechend teurer ist.

Es geht also nicht nur darum, ob V2G funktioniert, sondern ob sich die dafür nötige Technik über Stromerlöse und Einsparungen tatsächlich amortisiert. Oder: Selbst wenn bidirektionales Laden der Batterie kaum schadet, heißt das noch lange nicht, dass der Hersteller dafür geradesteht. Kurzum: Der Beschluss der Netzagentur ist erfreulich. Aber es bleibt kompliziert. Doch je mehr Akteure mitspielen, desto eher kann sich das ändern. Und desto interessanter wird das E-Auto nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern als Teil des Stromnetzes.

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E-Autos werden häufig wegen niedriger Reichweiten und hoher Anschaffungspreise kritisiert. Neben ihrer besseren Umweltverträglichkeit und den geringeren Haltungskosten gibt es ein weiteres Argument, das erstaunlich selten erwähnt wird: In Sachen Effizienz hat ein Verbrenner gegen einen Elektromotor keine Chance. Der Energieverlust ist bei Stromern deutlich niedriger. Eine kommentierende Analyse.

Das Ende von Autos mit Verbrennungsmotor ist auf lange Sicht unausweichlich. Und trotzdem ist der Vorgang ein echtes Streitthema. Doch anstatt auf politischer Ebene zu diskutieren, sollte man sich lieber auf die Fakten beziehen. Denn vor allem die physikalischen Vorteile von E-Autos sind interessant und sollten mehr in den Fokus rücken.

Beim Fahren mit einem Verbrenner gehen Unmengen an Energie flöten, die nicht genutzt werden können. Bei Stromern sehen die Werte hingegen deutlich besser aus. Warum die überlegene Effizienz die Debatte sofort beenden sollte.

So viel Benzin verpufft als Wärme

Der Wirkungsgrad ist bei E-Autos deutlich höher. Dieser benennt, wie viel der verbrauchten Energie letztendlich dazu verwendet wird, ein Fahrzeug tatsächlich zu bewegen. Bei einem Elektroauto liegt der Wert bei rund 80 Prozent. Zum Vergleich: Benziner kommen gerade einmal auf 20 bis 30 Prozent (die Quellen variieren hier ein wenig). Bei einem Dieselmotor sind es immerhin 35 bis 45 Prozent – immer noch deutlich weniger als bei Stromern.

Etwas anschaulicher formuliert, kann man sagen, dass im Schnitt nur gut einer von fünf Litern Benzin tatsächlich auch genutzt werden kann. Der Rest verpufft und wird als Abwärme über Kühler und Auspuff abgegeben. Darum ist eine Motorhaube nach einer langen Fahrt auch so warm.

Es geht also nicht nur darum, wie weit ein Auto kommt, sondern auch, wie viel Energie es für diese Strecke benötigt. Oder andersherum: Laut dem Statistischen Bundesamt kommt ein Elektroauto mit einer Kilowattstunde etwa 4,5 Kilometer weit, während ein Verbrenner nach 1,4 Kilometern stehenbleiben würde (via Energiefahrer).

Diese Rolle spielt ein Gesetz von 1824

Das Problem von Verbrennungsmotoren ist nicht mangelnde Ingenieurskunst, sondern ihre physikalische Realität. Laut dem Portal Ingenieur handelt es sich um Wärmekraftmaschinen, die chemische Energie erst in Wärme und anschließend in Bewegungsenergie umwandeln. Dieser „Umweg“ ist der Grund für die hohen Verluste.

Vor ziemlich genau 200 Jahren wurde dieses Phänomen im Rahmen des nach einem französischen Physiker benannten Carnot-Prozesses beschrieben. Laut diesem könnten Ottomotoren auf einen Wirkungsgrad von 60 bis 65 Prozent kommen. Doch Aspekte wie die Kühlung, Abgasvorschriften und das Material drücken den Wert weiter nach unten.

Mit einem Elektromotor wird der Umweg umgangen. Denn dieser wandelt elektrische Energie direkt in Bewegung um und unterliegt somit auch nicht dem Carnot-Limit. Ein Verbrennungsmotor kann hingegen noch so gut gebaut sein – den Kampf gegen die Gesetze der Natur kann er nicht gewinnen.

E-Autos gewinnen selbst mit „schmutzigem“ Strom

Ein Gegenargument ist oft, dass der Strom für eine Batterie erst einmal erzeugt werden muss und dass für diesen Prozess oft fossile Energien verwendet werden. Aber Benzin und Diesel werden ebenfalls gefördert, transportiert und raffiniert. Auch bei diesen Vorgängen geht wieder Energie verloren, die niemals beim Antrieb eines Fahrzeugs ankommt.

Alle Aspekte mit einberechnet, beträgt der Gesamtwirkungsgrad eines E-Autos laut Bundesumweltministerium rund 64 Prozent, solange der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Bei einem Benziner sind es nur 20 Prozent. Und selbst wenn der Strom komplett aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird, werden noch immer circa 30 Prozent weniger Primärenergie verbraucht.

Abgesehen davon läuft die Zeit für Elektroantriebe. Mit jedem gebauten Windrad und jeder neuen PV-Anlage verbessert sich die Bilanz, während der Wirkungsgrad von Ottomotoren im Wesentlichen gleich bleibt.

Bei der CO2-Bilanz ist die Rechnung tatsächlich etwas komplizierter. Laut einer Meta-Studie der TU München verursachen Elektroautos über ihren kompletten Lebenszyklus hinweg im Mittel 41 Prozent weniger CO2 als Verbrenner. Das ist zwar ein eindeutiger Vorsprung, aber weit entfernt von Klimaneutralität. Vor allem die Produktion der Akkus steht dem im Weg. Die TUM-Studie ist aber umstritten, weil die Datengrundlage hinkt. Andere Analyse kommen etwa auf einen Wert von rund 70 Prozent weniger Treibhausgasemissionen.

Beim Wirkungsgrad ist die Sache aber eindeutig. Man kann also über Dinge wie die Infrastruktur von Ladestationen, die Preise der Fahrzeuge und das Tempo der Umstellung auf Elektroantriebe streiten. Unbestreitbar ist aber, dass Verbrenner technologisch ausgereizt und den Elektromotoren physikalisch unterlegen sind.

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Der Beitrag Testsieger kein Schnäppchen: Das sind die besten Kleinwagen laut ADAC erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Kleinwagen sind in der Regel günstig in der Anschaffung und im Unterhalt. Aber sie sind längst mehr als bloße Billigautos, wie ein aktueller Test des ADAC beweist. Welche Modelle die besten Wertungen erhalten haben, verraten wir in diesem Artikel.

Lange hatten Kleinwagen ein schlechtes Image: enge Rückbank, schlechte Ausstattung, schwacher Motor. Doch heute gibt es viele Modelle mit einem ansprechenden Design und ordentlicher Leistung. Zudem sind sie vor allem in der Stadt unverzichtbar, denn auf kurze Strecken sparen sie Energie, und einen Parkplatz findet man selbst in zentral gelegenen Vierteln. Wer keine Kinder hat oder regelmäßig eine große Ladefläche benötigt, fährt mit einem Kleinwagen oft besser.

Diese Kleinwagen bieten Leistung und Qualität

Wer sich für einen Kleinwagen entscheidet, muss nicht mehr zwangsläufig auf Komfort und Sicherheit verzichten. Zum einen sind Assistenzsysteme wie ein Notbremsassistent inzwischen verbreitet, und die Ergebnisse der Crashtests fallen oft positiv aus. Zum anderen sind viele Modelle mit Funktionen wie einem beheizbaren Lenkrad und einer Smartphone-Kopplung zu haben. Und auch die Leistung ist inzwischen deutlich höher – rund 100 PS sind heutzutage Standard.

Der ADAC hat sich alle Kleinwagen vorgenommen, die momentan als Neuwagen erhältlich sind und beim Autotest mindestens die Gesamtnote „gut“ (2,5 oder besser) erhalten haben. Für unser Ranking haben wir nur die Tests bis Ende 2025 berücksichtigt. Seit diesem Jahr gelten andere Kriterien, und die Wertungen sind nicht miteinander vergleichbar. Getestet wurde jeweils immer nur eine Art der Motorisierung. Es sind also nicht alle Varianten eines Modells vertreten.

Ein Blick auf die Liste zeigt allerdings, dass die neuen Standards ihren Preis haben. Unter 20.000 Euro ist kaum einer der Vertreter in der Top Ten zu haben. Wer beim Kauf nicht allzu viel ausgeben möchte, sollte zum Dacia Sandero greifen, der ab 13.590 Euro zu haben ist und vom ADAC mit 2,9 bewertet wird. Welche Modelle noch besser abschneiden, verraten wir in der folgenden Galerie.

Platz 10: Neun Modelle

Da gleich neun Fahrzeuge mit der Note 2,3 bedacht werden, gibt es keine klare Nummer zehn. Folgende Kleinwagen teilen sich den Rang: Hyundai Inster, Jeep Avenger Elektro, Mini Cooper C, Opel Mokka Electric, Peugeot e-208, Peugeot e-2008, Renault Clio E-Tech Hybrid 145, Skoda Fabia 1.0 TSI, Toyota Yaris 1.5 Hybrid.

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Die Verkaufszahlen von Elektroautos sind ein Indiz dafür, wie gut ein Land in Sachen E-Mobilität gerüstet ist. Sie sagen aber erst einmal nichts über die vorhandene Infrastruktur aus. Im Rahmen einer internationalen Studie wurden Ladenetz, Politik, Kosten und Kundenakzeptanz miteinander verglichen.

Weltweit wächst die Elektromobilität – aber nicht in allen Ländern gleich schnell. Während manche Nationen kurz davor sind, Verbrenner komplett abzulösen, stehen andere noch relativ weit am Anfang. Wichtig sind nicht nur gute Zahlen bei den Neuzulassungen, sondern auch eine stabile Infrastruktur, die es den Menschen ermöglicht, ein E-Auto auch wirklich nutzen zu können. Das Zusammenspiel aller wichtigen Faktoren wird in einem aktuellen Index gemessen.

So steht es um die E-Mobilität

Zum dritten Mal wurde von der Unternehmensberatung Arthur D. Little der Global Electric Mobility Readiness Index (GEMRIX) erstellt. Im Rahmen der Studie wurden insgesamt 31 Märkte auf Basis von fünf Kriterien bewertet: Automarkt, wirtschaftliche Lage, Kundenbereitschaft, Ladeinfrastruktur sowie Politik und Wirtschaftlichkeit. Der Bezugspunkt für die Wertungen sind Verbrenner. Bekommt ein Land 100 Punkte, liegen E-Autos in den Bereichen Alltagstauglichkeit, Angebot, Kosten, Infrastruktur und Attraktivität mit Verbrennern gleichauf.

Schwellenländer gehören zu den Märkten, die sich momentan am schnellsten entwickeln. Vietnam kann seine Punktzahl zum Beispiel von 34 auf 60 verbessern – der Anteil von Elektroautos bei den Neuzulassungen liegt hier bereits bei 40 Prozent. Den größten Sprung macht aber die Türkei (von 35 auf 69 Punkte). Weitere Gewinner sind Thailand, Indonesien und Brasilien. Wenig überraschend sind es vor allem chinesische Fahrzeuge, die das Wachstum in vielen Märkten tragen.

Ein Verlierer der Studie sind die USA, die sich mit 47 Punkten im Vergleich zum Vorjahr sogar verschlechtern und nur im Mittelfeld landen. Noch weiter unten in der Liste stehen Mexiko, Saudi-Arabien und Südafrika, die sogenannten Starter-Märkte. Welche Länder es hingegen in die Top Ten des GEMRIX 2026 geschafft haben, präsentieren wir im folgenden Ranking.

Platz 10: Belgien, Italien und Spanien

Der zehnte Rang wird gleich von drei europäischen Ländern belegt, die alle auf einen Wert von 80 kommen. Belgien, Italien und Spanien gehören zur Gruppe der „Ambitious Followers“ – sie haben alle Grundvoraussetzungen, aber E-Autos haben sich noch nicht in allen Fahrzeugklassen durchgesetzt. Vor allem die hohen Preise verhindern oft eine weitere Verbreitung.

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Porsche führt für seinen neuen elektrischen Cayenne ein Wireless-Charging-System ein. Um das Fahrzeug zu laden, müssen Besitzer einfach über einer wetterfesten Bodenplatte parken. Der Ladevorgang startet dann automatisch ohne händisches Kabelziehen. Die berührungslose Stromübertragung arbeitet mit einer Leistung von bis zu elf Kilowatt, der Wirkungsgrad soll bei etwa 90 Prozent liegen.

Porsche erweitert das Angebot für das Laden zu Hause um eine kabellose Ladeoption. Mit dem Porsche Wireless Charging führt der Hersteller ein kontaktloses Ladesystem für den neuen Cayenne Electric ein. Das Prinzip ähnelt dem kabellosen Laden eines Smartphones. Denn das Elektroauto wird einfach über einer fest installierten Bodenplatte geparkt, woraufhin der Ladevorgang automatisch startet.

Technisch basiert die Stromübertragung auf drei Komponenten: einer Vorrüstung am Fahrzeug, einer Empfangseinheit am Fahrzeugboden und einer wetterfesten Bodenplatte für den Stellplatz. Die Ladeleistung soll bis zu elf Kilowatt betragen, bei einem Wirkungsgrad von rund 90 Prozent.

Porsche Wireless Charging: Komfort trifft auf unsichtbare Technik

Im Alltag verspricht das kabellose System vor allem Komfort. Denn Besitzer können ihr Fahrzeug direkt parken, ohne dass noch ein händischer Handgriff nötig wäre. Porsche spricht davon, dass die genutzte Hardware besonders widerstandsfähig sei. Die Bodenplatte soll etwa problemlos Wind und Wetter trotzen, sodass auch Freiluft-Stellplätze kein Hindernis darstellen würden.

Käufer in Deutschland sowie in weiteren europäischen Märkten können die Technik ab sofort bestellen. Weitere Märkte sollen schrittweise folgen. China soll zunächst explizit außen vor bleiben.

Sensoren sorgen für die notwendige Sicherheit

Es gibt aber theoretisch Risiken. So kann es vorkommen, dass Tiere (wie etwa Marder oder Katzen) zwischen Fahrzeugunterboden und Bodenplatte gelangen. Dann sollen Schutzmechanismen greifen. Porsche setzt hier auf integrierte Bewegungssensoren. Sobald sich etwas unter dem Auto bewegt, stoppt die Elektronik den Ladevorgang sofort.

Auch bestimmte Gegenstände können Probleme verursachen. Sollte etwa ein metallisches Objekt auf der Bodenplatte liegen, könnte es sich durch die Spannung erwärmen. Eine automatische Fremdkörpererkennung soll auch das verhindern. Vielleicht ist es also nicht mehr weit, bis wir unsere Elektrofahrzeuge ohne Umweg über den Boden aufladen.

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Der Beitrag 63 Prozent Wertverlust: Diese Autos sind nach 5 Jahren kaum noch etwas wert erschien zuerst beim Online-Magazin BASIC thinking. Über unseren Newsletter UPDATE startest du jeden Morgen bestens informiert in den Tag.

Autos sollten nicht als Investition angesehen werden. Es gibt Neuwagen, die nach fünf Jahren nicht einmal mehr die Hälfte ihres Preises wert sind. Vor allem Elektroautos und Luxuskarossen kommen auf dem Gebrauchtmarkt nicht annähernd an ihre Listenpreise heran.

Beim Kauf eines Neuwagens wird meistens vor allem auf den Anschaffungspreis geschaut. In zweiter Instanz werden auch Aspekte wie der Verbrauch, die Versicherung und die Wartung einkalkuliert. Doch der größte Kostenfaktor wird meistens erst sichtbar, wenn man den Wagen verkaufen möchte: der Wertverlust. Wie groß dieser ist, hängt allerdings maßgeblich vom jeweiligen Modell ab.

Diese Autos haben einen hohen Wertverlust

Unser Ranking bezieht sich auf Daten des US-Portals iSeeCars, das sich fast eine Million Gebrauchtwagen im Alter von fünf Jahren angesehen und deren Neupreis mit dem aktuellen Wert verglichen hat. Es werden also der offizielle Listenpreis und der durchschnittliche Preis auf dem Gebrauchtmarkt nebeneinander gelegt. Die Daten stammen aus den USA, doch diese sind durchaus auch für den Automarkt in Deutschland interessant.

Wenig überraschend befinden sich viele Elektroautos unter den Verlierern. Dafür gibt es zwei Gründe, die auf der Hand liegen: Batterien verlieren schnell an Laufleistung und sind eines der wertvollsten Bauteile, und die Technik schreitet so schnell voran, dass Modelle in Sachen Reichweite und Laden schnell veralten. Das Tesla Model Y, der Audi Q5 Hybrid und der Audi A8 L entkommen gerade so der Flop Ten.

Die beiden wertstabilsten Autos kommen übrigens aus Deutschland: Der Porsche 718 Cayman verliert nach fünf Jahren nur 9,6 Prozent von seinem Neuwert, und beim Porsche 911 sind es auch nur 11,1 Prozent. Sportwagen können ihren Wert überraschend stabil halten. Welche Autos hingegen unter einem extremen Wertverlust leiden, verraten wir in der folgenden Galerie mit den zehn Verlierern der Studie.

Platz 10: Infiniti QX60

Alle Wagen in der Top Ten der Verlierer müssen einen Wertverfall von mehr als der Hälfte ihres Neupreises hinnehmen – zumindest im Schnitt. Beim Infiniti QX60 sind es konkret 58,3 Prozent oder 30.099 US-Dollar.

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